今年1月1日，電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準開始實施，這意味著政府主管部門已從硬件技術標準上規范充電設施的建設。然而，充電樁這一基礎設施，仍面臨相關國標缺失等難題。
“兼容性涉及到硬件和軟件的問題，目前的五項國家標準只是定義了充電接口的硬件標準。”2月27日，充電設施技術標準制定的參與者之一、中國電力企業聯合會主任劉永東向《每日經濟新聞》記者表示。
他認為，在“硬件”標準出臺之后，充電樁在充電協議、支付端等“軟件”上仍不能兼容，在不兼容的充電協議下，電動車充電中將面臨無法充電，以及一系列安全問題。
在這一背景下，一方面標準制定者對“軟件”標準的制定在緊鑼密鼓地進行；另一方面，一批基于“兼容”的充電樁服務企業也將誕生。在充電基礎設施總量供不應求的當下，充電樁“兼容”難題的解決路徑被多方探索。
“軟件”標準缺失
為提升充電樁的安全性和兼容性，由工信部、國家能源局等五部委聯合發布的電動汽車充電用接口及通信協議5項標準今年1月1日開始實施。
國家標準對充電樁接口的統一，讓充電樁建設迎來利好。然而，在硬件設施標準統一之后，各公司投入的充電樁硬件網絡離最終的“兼容”依然很遠。
劉永東在由充電網科技主辦的一個行業論壇上告訴《每日經濟新聞》記者，在充電所需要的標準中，包括充電基礎標準、設備標準、建設運營標準，而目前后兩項標準的制定仍在進行中。
“標準的制定需要充電樁制造企業、經營企業，以及整車企業等多方的參與。”劉永東表示，但是這里的“多方”卻很難達成一致。
難點之一在于，充電樁企業之間復雜的競爭關系。
據了解，在提供充電服務后，充電樁經營企業被允許在收取電費的基礎上每度電加收一定的充電服務費，比如在北京，這一費用是每度電不超過0.83元。這是充電樁經營企業利潤的主要來源。然而，這一單薄的盈利方式不僅很難滿足企業的盈利，還導致了諸多問題。
“光靠充電服務費企業很難盈利。”一位充電樁經營企業的負責人向《每日經濟新聞》記者表示，隨著充電樁經營企業的增多，不僅導致充電樁設施在熱點商圈被重復建設，還導致建成電樁質量參差不齊，在此情況下，充電樁企業還不得不面臨互相壓低充電服務費的惡性競爭。
此外，由于充電服務費抬高了充電價格，這不僅削弱了電動車產品使用成本上的優勢，還讓部分車主傾向于自行充電，這進一步加劇了充電樁經營企業盈利困難。
充電樁兼容難題待解
2月27日，初創公司充電網科技宣布獲得2000萬美元的A輪融資。與國電南瑞、上海普天、特來電等充電樁建造及運營公司不同，充電網科技定位為充電樁服務提供商，而充電樁之間的“兼容”和互聯互通就是他們的生意之一。
不只是充電網科技，北京電樁科技有限公司等創業公司也正在充電樁服務市場尋找商業模式，試圖在充電樁的基礎上提供統一的信息查詢、支付等服務。
“我們希望幫助大的運營商把信息匯總，并實現支付手段的統一。”充電網科技CEO王振飛告訴《每日經濟新聞》記者，通過這些服務能使充電樁之間最大程度互聯互通，并統一實現支付。
在充電樁內部不進行軟件調整的情況下，這些服務仍是隔靴搔癢。
“現在只要是符合國標的充電樁，進行軟件的統一升級并不困難。”國電南瑞集團高級工程師倪峰告訴《每日經濟新聞》記者，但這樣的調整需要充電樁運營企業的配合。
2月24日，國務院提出鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，并在此基礎上減免充電服務費用。在國務院提出的“新政”中，鼓勵充電樁企業減免服務費，代之以地方財政的獎勵和補貼。
“隨著盈利方式的改變，充電樁經營企業的競爭會轉移到比拼服務上來。”充電網科技CEO王振飛向《每日經濟新聞》記者表示，在他看來，隨著充電樁企業盈利方式的轉變，軟件標準制定將變得更加可行。
業內預計，2016年國內充電樁數量將超過9萬個，而隨著新能源汽車數量的膨脹，充電設施的兼容問題將變得更加棘手。
對充電樁當前政策文件的解讀
1、 2014年8月國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費和一定的充電服務費。
2、2015年，充電樁行業最重磅的兩個文件是國辦發〔2015〕73號《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》及其配套文件：由國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》。
3、2015年12月底，國家質檢總局、國家標準委也聯合國家能源局、工信部、科技部等對外發布了全新修訂的電動汽車充電接口及通信協議等5項國家標準，今年1月正式實施。緊接著，國家政策對于廢舊電池的管理利用也日漸清晰。
4、1月8日，工信部官網發布公告，對《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（征求意見稿）和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》（征求意見稿）公開征求意見。（◎每經記者 冒詩陽）
