一直自詡“對標特斯拉”的互聯網造車勢力，在資質的爭奪上，竟然輸給了廉價的低速電動車。
自2017年年初至今，低速電動車行業的政策利好不斷，也受到傳統車企的青睞。
日前，長城汽車股份有限公司與河北御捷車業有限公司簽署了合資框架協議。協議規定，長城汽車將以現金方式增資入股御捷，首次入股的比例為25%，最多可增持至49%。新品牌名或為“御捷長城”，主營業務為純電動汽車產品。
在去年，御捷高層就已經與長城、北汽等多家車企展開洽談。具體內容雖然未知，但有一點可以確認，長城與北汽的高層已經在視察御捷，尋求合作機會是兩家企業的共同目的。
不過，北汽集團的北汽新能源發展勢頭良好，在純電領域的銷量一直保持領先。今年7月5日，北汽又和戴姆勒與簽署了新的框架協議，雙方將共同投資50億元人民幣（約合6.55億歐元），在北京建立純電動車生產基地及動力電池工廠，生產梅賽德斯-奔馳品牌的純電動車產品。這樣的情況下，御捷在北汽面前的地位自然就下降了。
長城在新能源方面的布局稍顯落后。對比其他自主品牌，比亞迪、北汽、上汽在新能源汽車市場上你爭我趕。吉利帝豪EV的銷量一直不錯，奇瑞新能源已經有了獨立資質，長安奔奔EV上半年也銷售6064輛。今年6月6日，廣汽集團發布公告，稱將投資6億元設立全資子公司廣汽新能源汽車有限公司，同時將申請專門的新能源乘用車生產資質。
作為SUV專業戶，長城的油耗是過不去的坎。按照6月13日工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，汽車制造商必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應積分。這個比例在2018年要達到8%，2019年為10％，2020年為12％。如果自身銷量達不到，則要向外購買積分。
另外，油耗再低，新能源汽車還是得發展?！峨p積分管理辦法》意見稿還明確，油耗負積分可以通過新能源正積分抵償，但新能源負積分不能通過油耗正積分抵償……對新能源產品的傾向性十分明顯。
迫于積分壓力，長城選擇了御捷。這是否意味著低速電動車行業更加靠譜？
15個“獨立新建純電動汽車生產資質”中，第14個由廣東陸地方舟新能源電動車輛有限公司（簡稱陸地方舟）獲得。在互聯網造車企業沒有獲得任何“資質”的背景下，陸地方舟作為國內主要的低速電動車企業之一，獲得了純電動汽車生產資質。
諷刺的是，一直自詡“對標特斯拉”的互聯網造車勢力，在資質的爭奪上，竟然輸給了廉價的低速電動車。
對低速電動汽車行業的政策利好還在不斷傳來。7月17日，工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第298批)的車輛新產品進行了公示。御捷純電動轎車產品獲得準入，產品型號為YGM7000BEV。
工信部此次公示截止到7月23日。如果屆時沒有變化，御捷純電動轎車產品將會被列入第298批生產目錄，御捷將可以正式生產7字頭產品，與主流新能源乘用車企業同臺競爭。
在2016年，國家工信部發布公告表示，國務院已批示同意工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部于2015年上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》，明確“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。
到2017年，包括山東濟南德州、福建晉江、廣西南寧等地全面推動電動自行車、電動三輪車上牌，并放開路權。國務院也確定取消電動車、電池的生產許可，許可證取消后或將實行3C認證，全國將會有一個統一標準替代國標。
利好政策，釋放了中央和地方政府對低速電動汽車的積極信號。觀察長城御捷的合作可以得出結論，在政策的轉變下，低速電動汽車行業的自我升級和轉型得到了市場的關注和認可。低速電動車企成了一個香餑餑。
