如何看汽車電池熱管理系統

    2010年剛入職的時候，看啥都新鮮，所以當時寫過兩篇文章（2010-09-26見EDN的yulzhu博客），更多的還是根據當時Volt的散熱系統和AVL以及相關SAE論文的摘錄。
    電動車聚合物鋰電池液體冷卻方法1
    電動車聚合物鋰電池液體冷卻方法2
    現在看來，所有做功率電子、電池散熱的工程師，都合并到熱系統工程的團隊里面了。電池系統的熱管理，本身和其他部件的需求沒有大的概念上的區別，其核心的問題，在于電池在高溫區間的問題和低溫區間的問題。如果我們比對功率電子的熱設計，殊途同歸。
    1）功率電子散熱 在《Robust Thermal Design of a DC-DC Converter in an Electric Vehicle》中那樣：在將工業的電氣化移植入汽車中的過程中的時候，整個電子類產品的熱設計（包括，電機，電機控制器，DC-DC高壓轉換和充電器，最為特殊的是電池組）這些部件的散熱要求，需要結合考慮本身部件的布置的環境，然后根據這個環境條件來仔細考慮。在夏天高溫環境下，汽車要承受地面高至40度以上的環境溫度，還要把乘客艙的熱量散出去，如果布置在底盤上的這些設備面臨著系統性的熱管理的風險。
   

    對一個DC/DC對主要的發熱元件確定之后，根據電流Profile來評估散熱模型。在風冷系統中，我們能拿出來做設計的調整的包括：（外殼材料、PCB大小、銅層大小等），后續根據參數敏感度選取比較好的控制參量和結果組合。
   

    2）以前的工程總監是加拿大人，他對某秦，功率電子采用液冷，而電池系統自然冷卻表示不解。電池的高溫和低溫的問題包括：
    a）高溫 溫度高了，壽命受很大的影響，特別是單體的溫度差異導致容量和參數的變化，使得Pack的一個SOC的考慮泡湯了。
    b）低溫 低溫不能大功率充電、低溫能量回收有限制，低溫使得PTC能量釋放出問題，客戶只能開著限速的車在寒冷的車廂里面無聊的開車。
    做電池的工程師會給你一堆限制，否則
    無法保證續航里程精確性
    無法保證車輛的燃油經濟性
    無法保證單體Warrenty滿足要求
    無法保證單體之間的差異
    無法在某些條件下不出極端問題
  

    電池熱設計的基本過程：
    1.通過整車的工況，估算電池組需要放電和充電的工況;
    2.使用仿真來驗證以上的條件;
    3.通過估算推導在放電和充電條件下電池組產熱情況;
    4.考慮系統的選擇方案（液冷和風冷）
    5.以正常值考慮單體電池需要的散熱條件;
    6.在既定的散熱條件下（液冷為進口水壓和溫度，風冷為風扇的功率和進風口的空氣的
    溫度控制）設計相應的散熱片或者散熱間隙;
    7.通過流體設計軟件來仿真結果。
   

    我們根據VW的材料大概有這么一個過程
    分析車輛項目的布置
    車輛構型
    電氣要求
    可安裝位置
    各個國家的特殊條件要求
    電池項目的布置
    單體類型
    battery set-up
    安裝空間和位置
    電氣功率
    各個國家的設計條件
    熱管理估計
    冷卻和加熱要求
    cooling medium
    可用的熱連接
    可能的熱管理系統構型（這里分自然冷卻、強制風冷、液冷、直接制冷劑冷卻）
   

    以前不是很理解這種，不過自從仔細觀察了Daimler的HEV系統之后總算明白了
   

    模塊這一層級，可能略微復雜一些，分以下四種，或者可以加一種冷卻頭
   

    具體分以下的步驟，通過建立不同的單體熱模型來確認是否符合要求。
  

    這個建立模型的過程，其實挺花錢的
  

    不過取巧的辦法是，根據情報收集的數據，根據車輛的測量數據來獲取一些模型考量：
    1）基本的單體信息可知
    2）在各種條件下，放入V、I和T探頭，然后進行擬合
    我的觀點是，正向可以做的漂亮，反向也要做的漂亮和精致。
    小結：
    1）今天聊了聊，晚上寫個小結，其實做到后面，需要從VTS=》STS=》CTS，真正到VCU或者BMS的參數，已經經過好多輪的優化和妥協了
    2）處處皆學問，看多了把知識架構理出來，知道怎么設計，什么是要點，什么是評判接受的條件，誰來提要求，誰來滿足。