近日，網上流傳出中央新能源汽車補貼方案討論稿，其中純電動乘用車補貼標準中第一次引入“噸百公里耗電量”的指標，要求噸百公里耗電量不超過13kWh，在業內引起關注。今日，網上又傳最新補貼方案，由原來的噸百公里電耗改為分段百公里耗電?？傮w來看新能源乘用車補貼規則微調，商用車則會大改，各類新能源車型都面臨更嚴格、細化的技術要求。
曾經楊裕生就建議過補貼按百公里耗電的方案：我國可以借鑒新加坡的做法，“制定政策時，不應該單純參考‘噸百公里耗電量’，而應該限定百公里消耗的電量，要將絕對耗電量（或者說絕對的二氧化碳排放量）考慮其中，這個指標可能更有利于推動節能減排目標的實現?！?/p>
北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清認為：“如果要建設集約型社會、實現環保理念，那么電動汽車必然應朝著輕量化方向發展，用盡量少的電池裝載盡可能多的人或貨物，這是我們需求的方向。因此在指標選擇上，要在保證安全的前提下，選擇有利于發展節約環保的車型，鼓勵微型轎車A0級、A00級的車型。如果我們提出的衡量指標與這一目標背道而馳，那就是錯的?！?/p>
純電動乘用車補貼
純電動乘用車產品，按整車整備質量(M)不同，工況條件下百公里耗電量Y應滿足以下要求：
最新的補貼草案將“噸百公里耗電量”要求改為了分段式的“百公里耗電量”要求，測算方法也更為復雜。
百公里電耗指標要求在《新建純電動乘用車管理規定》中也提出過，試制樣車技術要求對車輛經濟性提出了相關指標，根據車輛整備質量的大小，細分了對應的綜合百公里電耗要求。雖然這是一份面向新準入者的規定，但梳理已進入目錄的純電動乘用車的性能參數發現，部分主流新能源車型也未達到相關要求。這項標準的制定邏輯，比現版2016-2020年新能源汽車補貼政策多了車輛經濟性的考量，避免企業單一追逐續航里程的延長，轉向綜合性能的提升。
另外，電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春在4月22日透露，目前工信部在最近兩三個星期，對2009版《新能源汽車生產企業及產品準入的管理規則》進行修訂，預計新政策即將修訂發布。新的技術標準與管理規定在不斷調整優化，相應準入門檻和補貼政策也在調整。
10米以下客車補貼
新能源客車產品純電動續駛里程應滿足實際運行需要，整車及關鍵零部件性能穩定并安全可靠。6米<車長≤8米客車補助標準調整為按照標準車0.3倍給予補貼，8米<車長≤10米客車補助標準調整為按照標準車0.6倍給予補助。
業內普遍有對新能源客車補貼偏高的質疑，因此降低客車補貼避免企業哄搶是必然趨勢。相比之前的補貼方案“6米<車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助；8米<車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助”，新補貼草案對這兩類車型的補貼額度將分別縮水40%和25%。
電動物流車補貼
純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh。新能源貨車和專用車以提供驅動動力的電池電量為依據，采取分段計價方式給予補助：電量在50kWh及以下的部分按照1800元/kWh核定；電量超過100kWh的部分按照1000元/kWh核定，單車補助總額上限為20萬元。
