馬自達發布了新一代車輛技術"SKYACTIV".這是一個將發動機、變速箱、車體及底盤等汽車的基本部分全部更新的巨大項目。在無馬達助推的情況下可實現30km/L的燃效、無論汽油發動機還是柴油發動機的壓縮比均達到14.0、車體重量減輕100Kg等等。本文將對達成上述劃時代性能的SKYACTIV技術進行一次全面剖析。
馬自達的方針是不僅改進發動機及變速箱，還將使車體重量減輕約100kg,從而在2015年之前使全球銷售的馬自達車的平均燃效比2008年提高30%.力爭通過發動機的改進提高15~20%;通過變速箱的改進提高4~7%;通過減輕車體重量提高3~5%;另外加上怠速停止機構等合計提高30%.
其中最具特點的是，新型汽油發動機由于實現了14.0的壓縮比，此舉大幅提高了效率，將燃效及扭矩比以往提高了15%（圖3、4）。以往汽油發動機的壓縮比方面，在標準汽油規格下為10.0左右。馬自達表示，如果將壓縮比從10.0提高到15.0,則有望實現約9%的熱效率提升。
圖12為以往車體構造與SKYACTIV-Body進行的對比。舉例來說，以往骨架的地板通道（Floor Tunnel）兩側的車架是在中間斷開的，而前縱梁（Front Side Member）通往地板下的延長部分與后部車架是屈折后接合在一起的。
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圖12 基本骨架平直化了的SKYACTIVBody |
與此不同，新開發車體不僅使地板通道兩側的車架一直延續到后方，還使前縱梁通往地板下的延長部分以傾斜角度穿過，從而無需屈折即可接合在后部車架上。
作為除此之外的特征性構造，包括可加強中央通道（Center Tunnel）的大型加強材料（圖13）。實現了減小中央通道的開度、提高車體扭曲剛性的效果。
如上所述，作為忠實于基本要求的構造，此次車體在努力減輕重量的同時還提高了剛性，而此次改進中也有考慮到底盤的部分。為了后懸掛系統的拖曳臂（Trailing Arm）的安裝而在后車架上開了一個大孔，即屬此類（圖14）。
馬自達稱，SKYACTIV-Chassis由新開發的前支柱懸掛系統（Front Strut Suspension）、轉向系統以及后部多連桿懸掛系統（Rear Multi link Suspension）構成，不僅比以往減輕了14%的重量，還提高了中低速區段的輕快感、高速區段的穩定感以及全部速度區段的舒適性。
為此，后懸掛系統將拖曳臂的車體一側安裝點定在了較高位置（圖15）。這樣一來，能使輪胎越過突起物時的移動軌跡傾向后方，由此可減小傳導到車體上的沖擊，從而提高了乘坐舒適度。將拖曳臂在車體上的安裝點定在較高位置，具有抑制制動時車體后部上揚的效果。
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圖13 大型的地板通道加強材料 |
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圖14 后懸掛系統的拖曳臂安裝部分 |
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圖15 后懸掛系統的構造 |
前懸掛系統方面，通過加大后傾角（Caster Angle）提高了高速行駛時的穩定感。馬自達稱，在此基礎上，為了在中低速區段獲得輕快的操控感，增加了電動助力轉向系統（EPS）的助推量，同時實現了高速穩定感及中低速區段的輕快感?？蓪崿F上述性能的EPS方面，采用了新開發的立柱驅動式EPS（圖16）。
圖16 電動助力轉向系統轉而采用立柱驅動式EPS
在此之前，馬自達采用立柱驅動式EPS的只有“德米歐”級車型?！癆tenza”級車型一直采用齒條驅動式EPS，“Axela”級車型一直采用電動油壓助力轉向系統（EHPS）。這是因為，此前馬自達認為，立柱驅動式EPS的性能不足以應用在高檔車型上。然而，由于近年來其性能不斷提高，因此，今后高檔車型也將統一采用立柱驅動式EPS。
另一方面，輕量化方面的改進也令人矚目。馬自達透露，底盤系統14％的輕量化相當于大約50kg，占馬自達100kg的輕量化目標的一半。為了做到這一點，底盤也遵守了忠實于基本要求的設計。具體來說，在前后副車架上，擴大橫跨左右的橫梁（Member）的前后方向間距，盡量拉近與懸臂安裝點之間的距離，以便毫無損失地接收到來自懸臂的力（圖17）。
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圖17 新舊副車架的對比 |
來源:朦煙
