俗話說，挑戰即機遇。中國汽車工業協會副秘書長許艷華闡述了她對市場環境變化的理解——相關政策的變化將倒逼新能源汽車產業加快升級，有利于營造更有競爭活力的產業發展環境，為實現2020年新能源汽車保有量500萬輛的國家目標，提供了數量與質量的雙保證。
作為專家和企業參與者，合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無則從企業實際角度出發，對補貼退坡后新能源汽車之路到底將如何走下去給出了自己的答案。
相對而言，新的補貼政策對新能源汽車市場應用的兩個主要領域——公交車和物流車的影響較小，影響最大的就是乘用車。平均補貼下降差不多達到50%，再加上沒有了地方補貼，整體退坡程度大概在75%左右。
那么，新能源乘用車是不是已經到了最為艱難的時刻，甚或是無路可走了？徐興無的回答顯然是否定的。
“其實我們有時候還盼著這一時刻早點到來，因為你躺在補貼的懷抱里，永遠不斷奶是不會長大的，這一點是遲早會到來。所以，長痛不如短痛，這將引導整個產業真正向市場化過渡。”顯然，徐光無看得比較樂觀。
當然，僅僅憑著樂觀并不能解決企業如何消化因補貼退坡而上升的車輛成本問題。對此，徐興無針對新的補貼政策早已有了細致的分析：在車輛攜帶30多度電的時候，每度電是最佳的，同時三元鋰電池和鐵鋰的差別不是很大。
那么，思路就比較清晰了，即技術上要往這一最佳點去靠。而在政策層面，也不是全都是負面的因素。實際上很明顯，許艷華和徐興無都談到，國家的補貼重點將從車輛本身轉移到充電樁等基礎設施上，同時對于相關限購、新能源汽車的路權都將給予更大的放開政策，甚至據說在高速公路收費上的優惠也在討論之中。
此外，為了配合與繼續支持新能源汽車這一國家戰略性新興產業，大多新能源汽車制造商所在的地方政府仍然保持了各種各樣的補貼，如就業補貼、研發補貼、銷量補貼等。
因此，完全可以這樣說，新能源汽車產業是大勢所趨，國家已經拿出大量資金進行扶持的產業不會因為計劃中的政策變化而一下子嘎然而止，中國新能源汽車產業將繼續穩定健康發展。
