為實現上述戰略意圖，中國政府在技術標準、財政補貼、稅收減免等領域加大政策調節引導力度，充分調動了企業生產節能與新能源汽車的積極性，產業步入了快速發展通道，2015年乘用車行業平均油耗降到6.8L/100km(計入新能源汽車)，新能源汽車產量躍升為全球第一。為規避在快速發展中暴露出來的問題，鞏固既有政策的產業效果，構建財政補貼退坡預期下的市場化發展機制，相關部門在企業平均油耗與新能源汽車積分管理方面不斷探索并形成政策合力，醞釀平均油耗與新能源積分同步管理和掛鉤的制度，開創了全球汽車產業新型管理機制的先河。此政策尚未出臺，便引起業界機構多方爭論，各據視角，各執己見。爭論之前，有必要窺全貌以視之。
第一，政策的最終目的是促進節能與新能源汽車協調發展，實現節能減排與新能源汽車產業發展的雙重目標。平均油耗管理的目的在于促進節能減排和傳統車技術進步，新能源積分管理的目的在于促進新能源汽車產業的持續發展，醞釀油耗與新能源汽車積分同步管理的政策，旨在促進兩個目標的實現和節能與新能源汽車的協調發展。
第二，政策的核心任務是建設節能與新能源汽車的市場化發展長效機制。2016年始，中國政府對新能源汽車的財政補貼退坡既成定局，2021年始財政補貼是否繼續存在或者新的補貼標準如何變化都不得而知。在諸多確定與不確定性縈繞下，加快對節能與新能源汽車發展的市場機制尤為必要，特別是要做好財政補貼退坡與市場機制建設之間的銜接，實現由財政補貼向部分傳統汽車生產企業承擔部分新能源汽車發展成本的機制轉換。
第三，政策有效的實施手段是積分交易機制。中國是世界上汽車企業數量最多且股權關系最復雜的國家，基于汽車企業合規產生的積分交易應該是最優選擇。至于是將新能源積分單獨在一個平臺上進行交易，還是將油耗與新能源積分放在同一管理平臺上，就要取決于哪種方式更加符合我們促進節能與新能源汽車協調發展的最終目的。
第四，政策的實施范圍是整個中國而非部分地區。中國仍然在尋求區域經濟均衡發展的道路上摸索并前進，非均衡的區域經濟決定了消費特征差異巨大的市場，不同產品在不同區域均存在不同程度的“水土不服”問題，這就決定了政策實施對象的體量一定不能過于受限，比如2020年累計500萬輛的新能源產量目標流向如果被動分散在全國各個區域，其政策調整效果可想而知，且不談我們的企業為這高度分散的500萬輛所不得不承擔的成本壓力，應有的政策效果和企業生產積極性都會大打折扣。同樣，其中一個全國實施，而另一個試點實施，也會產生類似的政策后果
第五，政策的實施基礎是中國已經建立了相對完備的節能管理體系。大多數政策都是有生命周期的，一項新的政策實施需要既有政策的支撐與銜接。中國政府為促進節能與新能源汽車的發展，已經形成了體系化的政策群，同時也構成了我們推行新的政策的基礎和條件。新的政策一方面要承接財政退坡的預期，另一方面要充分考慮技術標準與油耗核算等的要求，在已經出臺的油耗標準中，就已經開始統籌考慮節能與新能源汽車的發展要求。
弄清楚以上五個基本前提后，我們來看在油耗與新能源汽車同步管理和掛鉤政策中幾個容易產生困惑或滋生爭論的問題。
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