編者按
最近禁售燃油車話題又被熱議。從全球汽車產業變革來看，新能源汽車替代燃油車是大勢所趨，但全面禁售燃油車的時機是否成熟？是否需要在頂層設計禁售燃油車時間表？燃油車利潤仍在，需求還在，禁售燃油車到底是目的還是噱頭？各方都有話可說。它牽一發而動全身，勢必引發行業全面洗牌。
針對“禁燃”話題，汽車縱橫全媒體重磅推出封面故事專題報道《“禁燃”倒計時？》。本專題報道共2篇，今天發布第2篇，敬請關注。
“禁燃”只是一個終極目標。從滲透率來看，目前還有超過70％的消費者購買燃油車，這意味著馬上“禁燃”，消費者可能還沒有準備好。因此，不必急于出臺“禁燃”時間表，時機還不成熟。
從發展趨勢而言，新能源汽車發展已成定勢。至于它何時能完全取代傳統燃油車，恐怕一時難以說清楚。近來，停售或禁售燃油車（姑且稱之為“禁燃”）話題又備受關注。那么，到底該如何看待“禁燃”？“禁燃”時機是否成熟？“禁燃”要具備哪些條件？針對諸如此類的問題，《汽車縱橫》專訪了中國汽車工業協會副總工程師許海東。
許海東接受《汽車縱橫》采訪時直言，“禁燃”不是目的，減碳才是目的。我們要把減碳工作踏踏實實做好，把新能源車技術踏踏實實做好，這樣新能源車越來越好，就沒有必要特意“禁燃”了，消費者自然就會把傳統燃油車替換掉。
中國汽車工業協會副總工程師許海東
沒必要太超前提出“禁燃”時間表
《汽車縱橫》：今年以來，比亞迪、漢馬科技等提出停止燃油汽車整車生產，長城汽車旗下哈弗品牌提出了停售燃油車時間表，有些企業人士也建議制定停售燃油車時間表。該怎么看待這種現象？
許海東：新能源汽車發展是大趨勢，停售燃油車是一個終極目標，或者說是未來發展方向，在“雙碳”戰略目標指導下最終實現碳中和。但汽車是消費品，不是生產必需品。要不要制定停售燃油車時間表，現在來看，有兩種思潮或者觀點：一是通過市場手段，讓消費者慢慢接受新能源車，最后自然就不買燃油車了；二是通過計劃手段，用政府看得見的手，主動要求停售燃用車。有些人希望積極主動禁售燃油車，但更多的時候還是以市場方式，讓消費者逐漸接受新能源車。像歐盟積極主動提出停售燃油車時間表，但像美國和中國現在都沒有明確提出來。另外，提出停售燃油車時間，有些是屬于企業這個市場主體的行為和觀點。
《汽車縱橫》：目前國內新能源車銷量占比越來越大，市場滲透率已超過22％?，F在國內制定停售或禁售燃油車時間表是否時機成熟？
許海東：目前出臺禁售燃油車時間表，我們認為時機并不成熟。第一，中國還是發展中國家，我們的汽車產業發展也是這樣，還在向上發展過程中，還沒有到成熟階段，很多人還需要享受汽車文明、體驗汽車文化，還沒有像歐美發達國家那樣達到保有量比較穩定的狀態。這時非要限制它，完全停售燃油車，也是對一些消費需求的限制，沒有非常大的必要。第二，中國不是發達國家，財富還處于積累過程中，還有很多人處于從窮往富轉變過程中，過快地淘汰燃油車或者“禁燃”，必然是一種社會資源的浪費，這其中包括汽車生產資源和在用燃油車的浪費。第三，目前碳排放更多的是在生產領域，而不是消費領域。電力、鋼鐵、建材、有色金屬、石化、化工和造紙等行業是碳排放的重點領域，而汽車制造領域的碳排放量相對較低，乘用車使用過程中碳排放量也比較小，商用車可能更多一些。主動停售燃油車對實現碳達峰、碳中和的影響和貢獻不大。第四，汽車產業向電動化或者新能源化轉型時，我們沒有必要太超前地主動提出禁售燃油車時間表，因為在新能源轉型過程中還有很多風險，牽涉到社會的方方面面，不是下一個命令就可以了事。挪威等小國家主動提出停售燃油車時間表，因為這些國家沒有汽車制造產業及相關的上下游產業鏈，停售燃油車對它們沒有什么影響。其實，美國也沒有主動提出停售燃油車時間表。
《汽車縱橫》：要是未來某個時點制定停售燃油車時間表，乘用車和商用車是否應區別對待，還是同節奏推動？
許海東：核心是要把握汽車生產和消費節奏。在消費方面下一個命令比較容易，最壞的結果是造成一些浪費，但在生產領域要考慮整個產業的布局情況，上下游產業鏈的情況以及所帶動的產業經濟運行情況，準備好了才可能提出時間表。其實，還可以采用很多其他政策和措施來調節市場需求，比如從碳排放角度規定燃油車不能進入某些地方，完全沒有必要提出禁售燃油車時間表。一些企業提出禁售燃油車時間表可能更多的是宣傳需要，打造品牌的需要，個別企業可能是一些宣傳噱頭。
“禁燃”需要五大基本條件做支撐
《汽車縱橫》：從行業和車企發展來看，如果停售或禁售燃油車，需要具備哪些條件？
許海東：禁售或者停售燃油車的條件對行業、對社會或者對某個車企，情況不完全一樣?？傮w而言，我們可以從以下五個方面來看：一是能源準備。比如，如果電能的生產還采用火電，那么最終還是加重了能源負擔，這樣即使提出“禁燃”時間表，意義也不大。又如，如果氫能沒有準備好，那未來氫能車就沒辦法發展。所以，替代化石能源的新能源供給準備如何很重要。二是基礎設施準備。比如，如果綠電有了，那基礎設施是不是準備好了？充電體系、加氫體系是不是準備好了？三是產品技術準備。新能源汽車的純電動技術、混動技術以及氫能技術等是否具備？四是產業準備。生產制造、供應鏈體系、銷售體系、維修體系是不是準備好了？新能源車電池回收體系是不是準備好了？因為鎳鈷鋰等最后要回收，要循環利用，才能支撐未來新能源汽車的大規模使用。五是消費者心理準備。消費者對接受禁售燃油車是否準備好？這五個方面準備好了，產業轉型才能比較順利。對企業來說，技術準備、生產準備是最基本的。消費者的心理準備跟企業不完全有關系，企業更多的是新能源汽車產品的品牌宣傳。另外，還有企業掌舵人對新能源車轉型發展的態度，以及他個人的思想認識或者行動力。如果他主動提出“禁燃”時間表，可能更多的是激勵員工，促進企業戰略轉型，讓員工認識到轉型的緊迫感，同時更多地為企業宣傳，帶動員工往未來共同發展目標和方向走。但即使提出時間表，發展也有一個過程，需要市場沉淀。
《汽車縱橫》：從消費者心理準備方面來說，是否他們心理準備好了，燃油車就可以停售了？
許海東：近幾年新能源車市場暴增，正是因為有一部分消費者已經接受新能源車。也就是說，有一部分消費者已經做好了這種心理準備，但還有消費者沒有接受。目前新能源車市場滲透率超過20％，但還有超過70％的消費者選擇燃油車，這就是說，70％多的消費者還沒有做好準備。市場滲透率數據體現了消費者心理上的準備情況。如果這時馬上禁售燃油車，可能就有超過一半的消費者不接受。從數據上來說，消費者還沒有完全接受。當滲透率達到50％甚至超過50％時，說明大部分消費者開始接受新能源汽車，而購買燃油車的人自然成為少數。
解除消費者的“禁燃”顧慮需系統考量
《汽車縱橫》：停售燃油車至少需要達到你所說的這五個基本條件，難以一蹴而就。其實，全面禁售燃油車涉及產業鏈、供應鏈甚至交通體系等系統性問題，牽一發而動全身。行業和車企層面應該如何考量？車企可能面臨哪些挑戰？
許海東：從汽車行業來說，更多的是技術準備、生產準備，這些都具有挑戰性。怎么用新能源汽車產品來打動消費者，包括消費體驗，促進消費者心理“轉型”，也是挑戰。如果朝新能源車方向發展，意味著要與減碳、環保、綠色和可持續發展結合起來，同時通過產品來體現，讓消費者最終作出選擇。在這個過程中，需要把售后服務、電池回收等統籌考慮。但電池回收和重復利用，形成綠色循環，也是企業面臨的挑戰。其他像能源準備、基礎設施準備可能與國家和宏觀層面有關系，與企業的關系相對較小。
《汽車縱橫》：近來出現兩種特別現象：今年夏天四川缺電，汽車工廠停產；假期，新能源車在高速路上排長隊等待充電。該怎么看待它們對新能源車發展的影響？
許海東：在能源準備方面，目前全球主要是通過化石能源提供電能，未來人類社會可能采用氫能。但從能源準備上需要考慮電能的穩定性。綠電包括水電、風電、光電等，但綠電牽涉到水電、風電、光電的穩定性問題。未來氫能可以補充，可以儲存起來用來發電。氫能產業發展有利于解決缺電問題，也有利于做好能源儲備。在基礎設施準備方面，充電方不方便，加氫方不方便，包括制氫、儲氫、運氫、加氫站布局等基礎設施都需要準備，讓基礎設施準備逐步到位。如果基礎設施準備好了，再做燃油車退出的相關事情，就可以更好地滿足消費者的需求，說服消費者購買新能源車，減少消費者的抱怨。比如，要是加氫很方便，就會減少消費者購買氫能車過程中的抱怨或者抵觸情緒。但能源準備、基礎設施準備，要從國家層面做安排。
《汽車縱橫》：目前新能源車購置成本可能比傳統燃油車還貴。另外，除了充電問題，還有續航里程問題，尤其冬天新能源車的續航里程顧慮。如果“禁燃”時間表確定，消費者的類似顧慮怎么解決？
許海東：首先，這種顧慮是純電動車輛在發展過程中的固有問題。如果續航里程能到五六百公里，就跟燃油車差不多，續航就不是大問題。真正的問題是跑長途可能面臨充電難問題，有可能遇到排隊充電等候時間較長的問題。所以，汽車企業要考慮提供快充技術，才可能基本解決這個問題。其次，高速公路的充電設施是不是足夠問題。新能源汽車如果續航里程達到五六百公里，就和傳統車加油行駛里程差不多。另外，冬季純電動車電池的衰減問題目前還沒有很好的解決辦法，消費者只能接受，可能充電次數要多些。對于長途駕駛的續航里程、充電方不方便、冬天電池的衰減等問題，目前更好的方式就是混動車替代純電動車。未來到真正制定禁售燃油車時間表時，應該是電動車已經基本上能替代燃油車了，它的電池成本價格降下來了，整體購車成本不一定比燃油車高，并且在使用過程中還更便宜了。
《汽車縱橫》：有人認為，停售燃油車不是“一刀切”地發展純電動車，而是通過純電、混動、氫能等多重技術路線并舉的方式有序向全面新能源轉型。如果停售燃油車，未來這些技術路線該如何發展？是全面發展，還是需要再做取舍？
許海東：應該全面發展，因為我們現在只是剛開始轉型，完全固化到某個技術方向是不合適的。純電、混合動力、氫能和生物燃料等多條技術路線可以同時發展。比如，歐盟通過了2035年停售燃油車的協議，但德國提出對未來混動技術也要進行評估，看其是否可以達標。對這個提議，歐盟積極作出了響應。在汽車產業轉型過程中，我們認為，應該允許多種技術線路發展，最后慢慢讓市場和大眾去選擇，再對技術線路進行淘汰，這是一種更好的方式。
《汽車縱橫》：在這幾條技術路線中，你最看好哪條？
許海東：我個人看好純電和氫能，因為它們未來沉淀下來的可能性比較大?；靹蛹夹g路線可能還需要再觀察。未來，我們要把新能源乘用車轉換成純電車，商用車轉換成氫燃料車。
各地沒有必要跟進“禁燃”
《汽車縱橫》：海南已經提出到2030年全面禁止銷售燃油汽車。這是國內首個省級行政單位提出禁售燃油車時間表。但海南地域面積、本地經濟特色等因素與其他省級行政單位有所不同。如何看待地方出臺類似禁售燃油車舉措的現象？
許海東：地方有這樣的權利，就像一些城市采取“限牌”措施一樣。但地方政府如果發布“禁燃”令，通常會做綜合考慮。比如海南作為旅游島，主動選擇新能源車是有道理的，有利于減排，有利于整個海島未來建設。這對海南來說是加分項。另外，海南下了很大功夫建設和完善充電基礎設施。海南在2030年實現這個目標是有條件的。但其他地區想要“禁燃”一定要考慮到基礎設施、服務體系等是不是完善，不要讓消費者感到不方便。
《汽車縱橫》：其他省市有沒有要跟進這種“禁燃”做法？
許海東：要看想達到什么目的，是想解決污染、減碳問題，還是解決擁堵問題。地方政府根據自身權限，充分考慮當地實際情況，在充分征求民意的基礎上，可以出臺一些政策，否則會遭到大家反對。但我個人認為，沒有必要跟進，各地方可以根據自身發展特點選擇多種其他措施，不一定非要采取“禁燃”做法。
《汽車縱橫》：國家提出了“雙碳”戰略，有沒有必要從國家層面提出“禁燃”時間表，或者做出類似考慮？
許海東：到目前為止，國家層面只說過在做研究，沒有提出明確或者有傾向性的“禁燃”時間表。作為發展中國家，中國面臨復雜的發展形勢，在盡力實現“雙碳”目標，但這并不意味著一定要急于出臺汽車的“禁燃”時間表。碳排放主要在煤炭、鋼鐵、水泥、建材、有色金屬等眾多生產領域，消費領域的碳排放僅占很小比例，主動“禁燃”意義不大。其實，美國等國家到現在也沒有提出“禁燃”時間表，我們沒必要沖在前面。只有各方面都做好了準備，才有可能提出這樣的時間表。另外，不一定非得用“禁燃”時間表來推動這項工作，其實還可以采取很多市場辦法。
歐盟急了，擔心在競爭中落后
《汽車縱橫》：從國外情況來看，歐盟、美國加州等提出了禁售燃油車時間表，一些國外車企也提出了停售燃油車時間表。與我們國內情況相比，該怎么看待國外及其車企停售或禁售燃油車的做法？
許海東：歐盟提出禁售燃油車時間表，與其民眾對可持續發展、綠色發展、減碳的整體認識水平有關。這也說明民眾和政治家都認可這種做法，逐漸形成了共識。在對停售燃油車達成共識的情況下，為了品牌或者未來發展，汽車企業在技術發展方面將逐漸向電動、氫能方向轉變。所以，企業在做整體規劃時提出了停售燃油車和停止生產燃油車的目標。這也意味著他們認識到未來燃油車將逐漸被新能源車淘汰的發展方向。在這種情況下，企業發展必須轉型。盡管轉型有快有慢，比如有的是2025年、有的是2030年甚至2040年，但都是企業根據自身發展情況而制定的目標。歐盟以碳排放來規劃未來發展，是在改變人類社會經濟運行規則。原來是美元、石油主導，石油是能源，是人類社會發展的基礎，而石油與美元掛鉤，不是與歐元掛鉤。要是碳排放改變了經濟運行規則，那么未來能源形勢就變了?，F在看來，人類實現可持續發展需要降碳，但碳中和并不意味著不用碳。歐盟急于提出“禁燃”時間表，可能更多地是要掌控低碳發展環境下的經濟運行規則，因為這對其未來發展有利。
《汽車縱橫》：其實，在新能源車領域，目前歐盟總體來上沒有中國發展快，或者說很多地方可能不如中國。但中國還沒有制定“禁燃”時間表，而歐盟卻搶先出臺，該怎么理解？
許海東：歐盟著急了！歐盟更多的是采用市場經濟，而在市場經濟國家，新能源車發展更多的是依托于市場，發展相對緩慢一些。但中國有體制優勢，10多年來國家持續支持新能源汽車發展，中國整車制造企業和新能源供應鏈企業共同努力，所以最后我們新能源汽車發展在全球起到了帶動作用，讓大家看到新能源車發展方向是可行的。這時，歐盟更著急了，擔心在競爭中落后，所以主動提出了更為激進的方案。
《汽車縱橫》：歐盟提出的“禁燃”時間目標實現的可能性有多大？
許海東：目標實現應該沒問題。因為他們的技術準備和生產準備都沒問題。在能源準備方面，歐盟主要采用核電、水電，或叫綠電，還有俄羅斯的天然氣，只是現在因俄烏戰爭又恢復用煤。消費者的心理準備也是可以接受新能源汽車。
《汽車縱橫》：是不是可以理解為，歐盟在新能源車領域比中國落后一些，但他們整個市場對新能源車的接受度比中國要高？
許海東：可以這么理解。從挪威等歐盟國家新能源車的市場滲透率就可以看到這點。比如2020年新冠肺炎疫情期間，歐盟一些國家提議對傳統汽車生產企業進行補貼，結果遭到民眾的堅決反對，汽車生產企業最終沒有拿到補貼。這體現了歐盟民眾對傳統燃油車的抵觸。
《汽車縱橫》：也許不同主體對于要不要“禁燃”和怎么“禁燃”會有不同想法和看法，會做不同選擇，但都不能脫離市場發展實際。我們相信，在國家“雙碳”戰略目標指引下，最終無論制定“禁燃”時間表與否，我國新能源車發展依然將在全球汽車產業中發揮舉足輕重的引領作用。
原文標題 : 許海東：“禁燃”時機并不成熟 | 封面故事：“禁燃”倒計時？(二)
