文/天璣
最近，各大車企都公布了去年的銷量數據，中國汽車工業協會也公布了行業數據。數據顯示，全年汽車總產銷量有望突破3000萬輛，創下新紀錄。十年前，行業總產銷量剛突破2000萬輛。在數據的襯托下，“中國汽車行業突飛猛進”“中國車企換道超車”等論調已不再新鮮。更值得關注的是，市場出現了兩極分化的趨勢市場。
這一點在新能源汽車市場上體現得尤為明顯：2023年，某合資品牌4S店需要高掛“我們也有新能源車”的橫幅，才能引起消費者的注意；部分新勢力、創二代（車企的新能源子品牌）一路高歌猛進，有的銷量破紀錄，有的銷量實現大幅增長。
李想、王興都曾判斷，中國新能源汽車市場會在2025年左右決出突圍賽的獲勝者。在2023年，新能源汽車市場的競爭格局已經清晰了，而在2024年，兩極分化趨勢會更明顯。
2023年，兩極分化趨勢初顯
1月，各個車企都公布了2023年的成績單。不出意外，比亞迪成為了新能源汽車市場的銷量冠軍。
在2023年12月，比亞迪的銷量超過30萬輛，全年銷量達302.4萬輛，超額完成年初定下的300萬輛目標。特斯拉同期的銷量超過180萬輛，也就是說，比亞迪是2023年全球和中國新能源汽車市場的雙料冠軍。這個成績，讓市場看到了新能源汽車市場上出現的兩極分化趨勢。
銷量緊隨比亞迪之后的是上汽、吉利和廣汽，不過它們跟比亞迪不在一個量級上。
其中，上汽的新能源銷量是112.3萬輛；吉利新能源板塊的銷量是48.7萬輛，同比超48%；廣汽的新能源板塊主要是子品牌埃安，銷量是48萬輛，同比增長77%。對比后可以看出，在2023年，盡管前三名都有好成績，但第一名和二、三名的距離越來越大，上汽和比亞迪的差距從79萬輛擴大至190萬輛，吉利和比亞迪的差距從148萬輛擴大至252萬輛。
高端市場也出現了相似的情況。2023年，比亞迪交付了售價超百萬元的仰望U8，該車12月的銷量達到1593輛。這個成績，放在百萬級SUV市場中，已經可以排在前五了。2023年11月，百萬級SUV車型的上險量前五名分別是保時捷Cayenne（3064輛）、路虎衛士（1716輛）、奔馳GLS級（1626輛）、路虎攬勝（1342輛）、寶馬X7（1048輛）。而其他國產品牌，還未取得過這樣的成績。
在新勢力陣營中，同樣出現了兩極分化的趨勢。不同于傳統車企有多年的底蘊托底，新勢力成為“另一極”的后果是，可能會失去參賽資格。
新勢力方面，理想是銷冠。12月，理想的銷量首次超過5萬輛，全年銷量37.6萬輛，完成了年度目標，累計交付量超過六十萬輛，是交付量最高的新勢力。對于2024年，李想提出了更高的目標：挑戰80萬年銷量、10萬月銷量。為了完成這個目標，理想可能會在2024年進入20萬元級市場，完成這個任務的將是理想L6。從諜照來看，理想L6像是縮小版的理想L7，內飾和動力與理想L7相同。
在新能源汽車銷量前十名中，本來應該還有一家車企，那就是哪吒，它是2022年的中國新勢力銷量冠軍。2022年，哪吒的銷量為15.2萬輛，而2023年只有12.7萬輛。
目前哪吒旗下有6款車型在售，分別是哪吒S、哪吒X、哪吒GT、哪吒U、哪吒AYA以及哪吒V。其中，中低端車型（哪吒U、哪吒V、哪吒AYA）是哪吒的銷量主力。在2023年，哪吒推出了中低端車型的改款，同時布局了定位更高的車型，但從結果看，這兩個策略都需要優化。
哪吒CEO張勇已經做了檢討，他認為失利原因包括新老產品切換時沒有銜接好，節奏亂；新產品上市定價過高，雖然下半年調整到位了，但喪失了先機；虧損的產品線大幅度調低產量；傳播方式老舊有好的東西說不出去；營銷總部集權管理力度軟弱等。
此外，威馬、高合和恒馳的情況也不妙。1月4日，法院正式受理了威馬的破產重整申請，高合也在這一天傳出了拖欠供應商貨款、新車型胎死腹中的消息。
恒馳則失去了救命錢。官方公告顯示，失敗的原因在于投資方擔心恒大的債務情況。恒大的債務確實是個大難題，但這并不是恒大汽車需要解決的唯一問題。目前，恒大汽車的在售車型只有恒馳5，數據顯示，在2023年前11月恒馳5銷量只有937輛。即便恒大解決了債務問題，已經慢了半拍的恒大汽車，依然很難像蔚小理等新勢力一樣，走上舞臺中央。
合資品牌方面，也出現了相似的趨勢。比如大眾ID家族在2023年選擇大降價才拿到了好成績，其12月銷量為1.9萬輛，全年銷量為10.9萬輛。而一汽豐田在輿論“不看好”的情況下，新能源汽車的全年銷量達到了28.5萬輛。
整體來看，在2023年的新能源汽車市場上，第二、第三梯隊成員與第一梯隊成員的距離越來越遠，好的越來越好，差的越來越差。
