近日，網上流傳一份明年新能源汽車補貼政策，據內部人士透露，相關政策制定人員已經將此份報告呈送給國務院，所以，這個報告的可信度較高，即使后期有更改，也不會太多，下面將對這份報告細節做個大概分析。
此份報告涉及面較廣，技術上，從純電動、插混，再到氫燃料電池，車型上，從乘用車、客車，再到專用車，新版補貼政策的特點是：部分車型補貼額度減少，技術條件更詳細嚴格。
由于純電動與插混乘用車市場最好、關注度較高，將重點分析，其它的稍微一提。
純電動乘用車
1、電池系統質量能量密度
關于電池系統質量能量密度（Wh/kg），可以這樣理解，動力電池容量是分子，電池包其它配件是分母，比如里面線束、PCB板、極耳、外殼等。提高這個參數，一方面是運用容量密度更大的電芯，另一方面是優化電池包設計。
引入了電池系統質量能量密度（Wh/kg），控制在90以上，沒達到就沒有補貼。這個參數很重要，為了獲得更多補貼，追求續航更多，廠家都是無腦往車里塞電池，工程師對此很頭痛，這個參數出來之后，使得廠家應該想著怎么增加電池系統質量能量密度，而不是簡單的添加容量，這就對主機廠的技術提出更高要求，逼迫主機廠大力研發電池包綜合性能，另一方面，主機廠也會督促動力電池廠家開發密度更高的單體電池，從而促進整個動力電池產業技術進步，而非規模大而實力不強的假象。
2、30分鐘最高車速不低于100公里每小時
這個應該是測試工況里其中一項，一般如果電動汽車速度越快，耗電則越快，續航也就越短。對于乘用車來說，可能上高速什么的，整體行駛速度比客車與專用車快，所以這個還是非常有必要的，有了這個參數，續航就少了很多水分，很多消費者反應自己開的續航跟廠家標的續航不一樣，少了很多。其實與工況有關系，平均時速40或者60公里每小時，跟100公里每小時，兩者的續航差別很大，這就是為什么乘用車用工況法，而客車用等速法，乘用車路況較復雜，有高速也有低速，客車則較穩定。
3、百公里耗電量Y
這個參數是強化電動汽車的整車“省電”能力，進而延長續航。雖然現在做電動汽車的門檻較低，但不同廠家做出來的性能是不一樣的，從側面體現了車企的造車實力，美國對這個參數就重點推廣，在我之前寫的文章有提到，美國最“省電”的車型是寶馬i3，特斯拉ModelS才排名帝10，國內對新能源汽車的續航能力比較偏執，反而對這個概念推廣欠缺。
百公里耗電量是在工況下測得，并不是網絡流傳的算術方法（百度某款電動汽車的百公里耗電），另外，報告給了幾個公式，根據整車裝備質量進行劃分，所以，你可以拿某一款車的整備質量帶入計算，如果工況下測得數據Y大于這個值，將不滿足補貼的標準，也就是不能獲得補貼。
找了很多數據，查到一款熱銷電動汽車在某網站有百公里耗電數據，我也算了下，結論是：實測百公里耗電大于政策規定百公里耗電，所以無法取得補貼。其它電動汽車由于沒有找到百公里耗電數據就沒法算，但是根據上面的30分鐘最高車速不低于100公里每小時這個條件，估計也不會太樂觀。
其實，上面那個某網站的百公里耗電數據的也不知道怎么測的，不一定跟工況下測得一樣，所以，一切還得看相關部門的工況怎么測。也不要太驚慌，畢竟上有政策，下有對策。
插混乘用車
