一方面是汽車品類“百花齊放”，新老車企推出新產品以及新品牌的速度都前所未有;另一方面是“價格戰”打得火熱，在頭部企業既“增配”又“降價”的競爭策略下，大量同行選擇跟進。于是，車越來越好，價格卻越來越低。
這兩個“方面”可以說是當下中國汽車市場的真實寫照，卻也同樣適用于百年前的美國車市。“群雄并起”亦可以形容當時美國的汽車市場，如福特、通用、克萊斯勒等汽車巨頭都是那個時代誕生的。但更多的是那些曾經輝煌一時，現如今卻已消失在歷史長河中的品牌——帕卡德(Parkard)、哈德森(Hudson)、斯蒂旁克(Studebaker)……
里斯品類創新戰略咨詢汽車行業負責人、高級顧問趙春璋表示，以過往的商業實踐和觀察來看，品類充分競爭后，能存活下來的品牌往往不超過10個。例如，美國汽車市場初期曾有近百個品牌林立，最終存活下來的、有影響力的汽車品牌僅余13個。而當下中國汽車淘汰賽已經打響，以新勢力品牌為例，數量已經由2018年高峰時期的48家減至21家。
業內人士將當下的中國車市定義為“完全競爭”的狀態。今年2月，比亞迪打響“第一槍”后，不少自主、合資和新勢力品牌紛紛入局“價格戰”。據不完全統計，截至目前，已有約30家車企加入此輪“價格戰”，降價幅度從幾千到幾萬元(人民幣，下同)不等。而“價格戰”的形式也不局限于直接降價，同樣包括贈送權益、保值換購等。
“現如今，沒有一家公司的自身實力，可以在市場上取得絕對優勢。所以只能通過差別定價的方式提高銷量。”行業智庫億歐汽車總裁楊永平告訴中新社記者，以降價換市場占有率是目前“價格戰”的基礎邏輯。
也就是說，當下的中國車市，各家車企在產品端、技術端等方面，已經逐步“趨同”，在產品上的競爭很難拉開差距。同濟大學汽車學院汽車產業與技術戰略研究中心主任王寧認為：“在產品端愈發‘同質化’的過程中，誰能更好地控制成本，在降價的同時能夠保證合適的利潤，誰就更容易獲勝。”
比亞迪董事長王傳福曾在去年3月表示，在10萬到20萬元的產品價格帶，比亞迪有定價權。今年，比亞迪更是喊出了“電比油低”的口號。無論這些是營銷噱頭還是確有其事，比亞迪在產業鏈垂直整合與規模效應方面確實具備優勢，而這些優勢都能成為它生產成本可控的助力。
當然，“價格戰”如此激烈，市場整體承載力也是不可忽視的因素之一。王寧認為，短期來看中國汽車增量市場較小，當前的競爭主要以存量市場博弈為主。
楊永平也持類似觀點，2023年中國汽車產銷量雙雙突破3000萬輛，已經是一個非常龐大的市場。“在這樣的市場基礎上，汽車銷量增幅基本上會呈放緩趨勢。如果各車企還想提升銷量，除了進一步開拓海外市場外，只能吃掉別人的份額。”
而在另一方面，“價格戰”同樣也是新能源汽車與燃油車的博弈。中汽協數據顯示，2024年1-2月，中國汽車產銷量同比分別增長8.1%和11.1%，而新能源汽車產銷量同比分別增長28.2%和29.4%，明顯高于總體增幅。
王寧表示，隨著新能源汽車市場份額擴大，經歷與燃油車同價甚至更低的過程也是一種比較正常的現象，隨著技術成本的下降，新能源汽車降價也可以看作是一種“價格回歸”。
車市“價格戰”會持續到何時?業內普遍認為，降價潮或成今年車市主旋律。楊永平表示，“價格戰”目前仍在爬坡階段，預計在今年北京車展后(5月)會達到頂點，直到第四季度可能會逐步趨于平穩。