2015年，中國新能源汽車市場取得重大進步，中國超越美國成為全球最大的新能源汽車市場，全年新能源汽車產量達37.9萬輛，同比增長4倍。
據工業和信息化部網站2月16日消息，根據機動車整車出廠合格證統計，今年1月，中國新能源汽車生產再次爆發，合計生產1.61萬輛，同比增長144%。
不過，中國新能源汽車市場高速增長的背后也隱藏著許多問題，要想讓中國新能源汽車市場在未來持續穩定健康的發展，就必須突破這些瓶頸。
充電設施的重點在改造
目前，國家對于新能源汽車充電設施重視程度越來越高，甚至還單獨出臺鼓勵充電設施建設的政策。2016年1月，國家出臺《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，明確2016年至2020年中央財政將繼續安排資金對充電基礎設施建設、運營給予獎補，并明確規定，2016~2020年新能源汽車（標準車）在各?。▍^、市）新能源汽車推廣要具備一定數量規模并切實得到應用。
顯然，政府意識到了新能源汽車市場推廣中最大的障礙就是充電設施，一旦充電設施建成了網絡，市場的增長才能維系。
不過，補貼只是加快充電設施建設的催化劑，更需要解決的是各個行業部門之間的協調執行。
當前的政策重點并不是新建小區的充電設施建設，最大的困難在于老舊小區的線路改造。如果在老舊小區大量建設充電設施，那么就需要重新改造現有的電力線路，這是一個涉及到電力、消防、物業等諸多部門的工作。針對這樣一個問題，需要政府制定相應的改造方案來推動。
燃油指標須嚴厲執行
2015年已經過去，2016年已經到來。按照2015年1月26日發布的政策信息，乘用車燃料消耗量第四階段標準已在2016年1月1日起開始實施。
2015年1月26日，工信部發布了一項《乘用車燃料消耗量第四階段標準解讀》。按照這個信息顯示，乘用車燃料消耗量第四階段標準（2016-2020年） 的政策，即GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》于2016年1月1日起實施。
第四階段燃油消耗限值的目標是，到2020年直至到2020乘用車平均油耗降至5.0升/100公里。而2015年第三階段的燃油消耗限值目標是百公里6.9升。
政策規定，GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》對新認證車執行日期為2016年1月1日，對在生產車執行日期為2018年1月1日，為現有產品留出了3年的過渡期。
即使如此，第四階段燃料消耗量限值政策對于目前的許多汽車企業，或者說對于許多的燃油車型來說，也具有很大的威脅。
顯然，許多汽車企業將因為這項政策的實施面臨很大壓力，那么，當這些汽車企業因為政策的實施而面臨壓力而不得不減產甚至停產的時候，政策又將如何取舍呢？
這是一個當前利益與長期目標的政策抉擇。這個抉擇的背后更關乎著新能源汽車市場發展的根本大計。
徹底鏟除地方保護
地方保護主義一直是新能源汽車市場推廣的最大敵人之一，地方保護也因此扼殺了公平競爭，保護了落后的企業，從而也阻礙中國新能源汽車產業乃至未來汽車產業的崛起。
對此，國家也在不同的政策中提出要制止地方保護，一些地方的保護措施也在一定程度上有所收斂。
比如政策規定：要嚴格執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛；不得設置或變相設置障礙限制外地充電設施建設、運營企業進入本地市場；要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定地方標準；不得對新能源汽車進行重復檢測、強制要求汽車生產企業在本地設廠、強制要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件。經有關部門認定存在上述地方保護行為的?。▍^、市），中央財政將視情節嚴重程度對獎勵資金進行相應扣減。
這里有兩個方面值得關注。其一是地方目錄的問題。此前，各個試點的城市幾乎都有自己的地方準入目錄，地方目錄往往與中央目錄有著很大的差異，甚至與中央目錄有著諸多不一致。這無疑打擊了中央推廣新能源汽車市場的權威，也阻礙了公平競爭。其二，關于一些地方過去存在的以市場準入換整車企業當地建廠的做法，此次政策提出了嚴格的限制，并措辭嚴厲。
但更重要的是，當地的集團采購更傾向于當地汽車企業的產品，這樣就造成汽車企業的市場規模被限制分割，這種利益均沾的政策最終讓市場失去了更多的競爭，也最終妨礙了中國新能源汽車企業做大做強。
地方保護不除，新能源汽車市場不興。（張志勇 作者系汽車行業知名評論員）
