a) 整車集成技術
在燃料電池汽車車型平臺開發方面，國外已經由傳統車輛平臺改制模式轉變為燃料電池汽車開發全新整車平臺模式：如本田汽車公司Clarity、豐田汽車公司FCHV、戴姆勒奔馳公司F-Cell、通用公司Chevrolet Equinox等均是全新結構燃料電池轎車，并基于新平臺，開展空氣動力學性能、輕量化、車身碰撞安全性、底盤系統主動控制以及面向舒適性的人機界面與人機工程等技術研究。而在國內，上汽股份、上海大眾、一汽、長安、奇瑞等公司均是基于傳統內燃機車輛改制形成燃料電池轎車，尚未開展燃料電池汽車專用車身與底盤開發、底盤動力學控制等關鍵技術研究，與國外存在較大差距。
b) 燃料電池發動機技術
(1)在燃料電池發動機集成度方面，我國轎車用燃料電池發動機輸出功率等級、功率密度等性能參數明顯低于國外同類型燃料電池汽車用燃料電池技術性能(國外燃料電池電堆質量功率密度已超過1600W/kg，體積功率密度已超過2700W/L;而國內燃料電池電堆功率密度水平與國外存在一定差距。
(2)在燃料電池發動機環境適應性尤其是低溫冷啟動性能方面，國外燃料電池汽車已經實現-30℃甚至-40℃環境中冷啟動，并在北歐瑞典地區開展冬季寒冷工況下實車道路實驗。我國燃料電池汽車冷啟動性能基本上還處在0℃水平，僅個別單位最近在實驗室中實現-10℃、和-15℃環境中啟動。
(3)在燃料電池發動機可靠性、壽命方面，國外燃料電池質子交換膜已經超過7300h，電堆實驗室壽命提高到5000h以上，可靠性和耐久性水平基本達到了傳統內燃機汽車同等水平，開發的燃料電池整車產品也基本滿足用戶需求。我國燃料電池汽車雖然經受住了北京奧運會、美國加州示范運行和上海世博會等大型國際活動的高溫、高強度示范運行考驗，但燃料電池電堆及關鍵部件壽命仍然無法滿足整車產品壽命要求，低壓燃料電池單堆動態循環工況試驗運行時間僅突破1500h，預測壽命亦僅2000h。
c) 燃料電池關鍵材料
在燃料電池發動機成本控制關鍵技術研究方面，國外一方面研究低鉑、非鉑燃料電池技術，減少貴金屬催化劑Pt用量，另一方面研究催化劑抗毒性，降低其運行成本。
d) 高壓儲氫系統技術
目前國外主流燃料電池汽車車型均采用70MPa的氫氣存儲和供給系統，而國內仍然維持在35MPa水平，影響我國燃料電池汽車整車續駛里程能力提高。
國內35MPa的氫氣存儲和供給系統中的傳感器、閥門等零件還依賴進口，直接導致高壓儲氫系統成本過高。
e) 標準技術體系
表2- 3 標準技術體系
