目前，燃料電池產業在持續成長，讓我們相信供應鏈雖并不穩健，但已開始穩固。很多政策環境是正面的，但是燃料電池行業依然非常年輕，目前主要由政府支持。日本保持了他們的決心，去吸引更多的大公司。韓國保持與日本類似的態度。在歐洲和北美繼續以他們典型的速度，提供足夠的支持，以保持大多數公司，但不足以驅動真正的商業增長 。 只有中國似乎希望加強力度，有證據表明近期中國對燃料電池部署以及對科技的支持急劇而持續的增加。巴黎協定發出了一個非常清晰的信號，人類面臨著一個全球性的問題，我們需要部署解決方案。 巴黎協定為清潔技術解決方案和一些大牌投資者帶來了一些推動力。 能源系統模型表明氫氣和燃料電池可以發揮重要作用。 但是，許多國家的經濟低迷，加上一些重大的政治動蕩，似乎使許多部署決定付之東流。
出貨量
積極的一面是，2016年燃料電池出貨量兆瓦數達到了史無前例的程度，比2015年增加了三分之二。PEM燃料電池系統年出貨量翻了一番，超過300兆瓦，其中交通運輸方面的交付量也翻了一番，達到近280兆瓦。 交通運輸方面的燃料電池首次出貨量超過固定類型。
燃料電池單元(fuel cell units) 發貨數量并無較多增加。 總出貨量比2015年的6萬單元數上浮了5千左右。日本Ene-Farm計劃再次成為主要推動力，其年度出貨量到年底可能達到約50,000臺。 這些燃料電池單元中可能有10,000臺是SOFC。 便攜式設備的數量繼續下降，盡管這些設備被很小的充電器占據，因此對供應鏈的影響有限，幾乎沒有MW數量。 諸如UAV和軍用支持裝置的應用在該領域中仍舊是重要的。 PAFC的出貨量幾乎翻了一倍，這表明Doosan正在開始掌握從UTC幾年前獲得的技術，盡管有Doosan在美國裁員的新聞。 MCFC和SOFC MW數總體看起來平淡，但在SOFC類型中不同公司和應用的份額已經改變。
行業
行業對政策和市場信號反應良好，一些公司正在探索不依賴政策，但依賴于經濟優勢，客戶需求或企業目標的解決方案。 UAV型應用，以及用氫氣與燃料電池裝備倉庫和重型車隊開始占有一席之地。 所有這一切都應有助于推動技術開發，并增加供應鏈中重要角色的數量。 我們似乎每年都說，一些公司甚至可能開始從燃料電池中獲得利潤。 Ballard，Hydrogenics和Ceres Power都證明了大訂單和融資仍然是完全可能的。 但是，失敗的融資導致Inteligent Energy削減了一半以上的員工;在Doosan和POSCO的裁員，以及三星SDI承認失敗并出售其燃料電池IP到科隆的消息，都證明了燃料電池行業仍然存在挑戰。
政策
由于巴黎協定帶來的重視，各國政府正在努力尋求如何滿足其氣候變化承諾。德國和葡萄牙現在在其電網上有大量可再生能源，需要平衡。燃料電池和氫氣可以通過更有效的分布式發電(甚至使用化石燃料)來幫助能量儲存。英國已經發表了一項關于通過在燃氣電網中代替甲烷的氫的廣泛使用來進行脫碳的研究，以及關于如何開發氫和燃料電池的潛力的路線圖。兩者都表明，燃料電池和氫氣是抵御氣候變化和空氣污染的重要武器。法國宣布“氫領域”，美國正在跨越多個國家實驗室審查“氫規模”，在日本，氫仍然是政府能源戰略的支柱。
運輸
無碳排放的運輸還取決于新技術。 電池車輛是其中越來越重要的部分，燃料電池具有續駛里程和充能時間的優點，并且可以更容易在重型車輛中實現。 部署的公共汽車數量的增加和卡車燃料電池的出現表明了可行性。
但是所需的這種減少不能由燃料電池單獨實現，也不能由任何單獨的技術實現。它們也不會來自小規模的試點和示范方案。燃料電池和氫氣的許多優勢在國家系統水平上實現，而不僅僅是終端用戶或供應商。需要大膽的愿景，如日本政府所展現的幾乎是獨自建立一個行業，并有許多大公司支持，中國顯示出發展同樣規模的跡象。
這些國家每個都支持研究，開發和大規模推廣。這當然由經濟動機驅動，但也是環境問題需求導向。相比之下，其他地方的狀況令人失望。大規模的系統改變在短期內不會發生 ，雖然在一些已經開始改變。燃料電池不是“銀彈”解決方案。一旦如此，一些公司和一些技術將無法生存。但人類需要所有的技術來應對氣候變化，我們需要將燃料電池投入使用，才能真正顯示其價值，創造人類可持續發展的未來。
