導語
Introduction
中國企業到國外不能上演“窩里斗”，而是更加需要“抱團”。
作者丨王小西
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
從開年特斯拉、比亞迪挑起的價格戰，到年尾的“鯰魚”小米發布SU7，2023年的中國汽車市場可謂跌宕起伏。不過，最有意思的是，中國汽車出口卻成為“夜空中最亮的星”。
原因無他，從數量上來說，就像日本共同社根據日本汽車工業協會（JAMA）的數據預計的，2023年中國汽車出口量超過日本，首次成為世界第一，已成定局。這也是歷史性的突破。別的且不說，2023年，光一艘6500輛標準車位的汽車運輸船租金已經比2021年上漲了5.5倍。
中國汽車行業盼了多年的希望和目標，就這么在國內市場大卷特卷的情況下實現了。而且，在出口的助力下，中國汽車的總銷量也創造了新的高峰，預計達到3000萬輛（乘用車2350萬輛，中汽協數據）。
最新的數據是，2023年1~11月中國汽車實現出口476萬輛。而且，汽車出口均價也從2021年的1.6萬美元、2022年的1.8萬美元，小幅提升到1.9萬美元。
不過，出口數量雖然上去了，利潤方面還無法和豐田這樣的巨頭相比。這是目前不少中國車企大談特談出口背后，不愿觸及但又很尷尬的地方。
而且，汽車全球化之路的歷程中，德國、美國、日本、韓國等國家的出海之路都有著不同的時代背景及模式，中國汽車的出海無法復刻這幾家的模式，特別是已經沒有相對應的時代窗口（限于篇幅，不展開了）。所以，我們出口的質的方面和模式如何保持可持續呢？這也需要我們來盤盤。
“一個月干了大半年的活”
從銷量來說，2023年11月中國汽車實現出口52.4萬輛（不特別注明的，均為乘聯會數據），出口增速達到40%。2023年1~11月中國汽車累計實現出口476萬輛，出口增速56%，表現超強。
就像乘聯會秘書長崔東樹分析的，2023年的主要動力仍是中國產品競爭力提升和歐美市場的突破，以及俄烏危機下的俄羅斯市場的國際品牌全面被中國品牌替代，尤其是中國的新能源出口競爭力提升帶來的出口大增。
這其中，2023年中國出口的最大增量來自俄羅斯。最近的11月，中國對俄羅斯出口10.5萬輛車，同比增長289%。相比2022年的16萬輛總出口輛，可謂“一個月干了大半年的活”?？偭糠矫?，2023年1~11月中國對俄羅斯汽車出口84萬輛，同比增長545%。
而俄羅斯突然變成中國汽車出口第一大市場，占比接近18%，也是因為其它國家汽車退出俄羅斯，中國車企迅速保證俄羅斯的車輛供給需求。除了“天時地利人和”的因素，時隔15年后中國汽車也再一次在俄羅斯市場崛起。
但我們切不可忘記，當年俄羅斯對中國汽車加征巨額關稅的政策，導致中國汽車幾乎退出俄羅斯。目前中國車企在俄羅斯暫時是安全的，但又不可不防“北極大熊”。
此外，中國車企對中亞國家的出口也是激增，烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦等成為中國汽車出口新增長點。比如，阿拉山口口岸的出口，2023年達到了12萬輛。而霍爾果斯口岸，2023年的出口量超過了20萬輛。
而從新能源車出口銷量來看，2020年22.4萬輛，2021年增長到59萬輛，持續走強。2022年達到112萬輛，實現了“三級跳”。而2023年1~11月，新能源乘用車出口更是達到了155萬輛（總量為160萬輛），同比增長96%，占比新能源汽車出口97%。
此外，2023年乘用車的新能源車出口占乘用車38%，也說明中國新能源乘用車的國內外認可度在提高。值得注意的是，11月新能源車出口15.3萬輛，增速突然下降到6%。這跟紅海局勢和海外國家阻擊中國品牌有關。對于中國車企來說，如何面對復雜的國際形勢，是很重要的。
不過，隨著紅海局勢的緩和以及對歐洲反補貼影響的逐步適應，乘聯會秘書長崔東樹判斷，中國對歐洲出口應該還能回升向上。崔東樹還判斷，只要國際上有穩定的市場需求，未來中國汽車出口發展仍有巨大空間。然而，隱憂在于，國內的“卷”是不是會在國外再次重演？
畢竟，隨著出海的企業增多，對于中國車企來說，馬上就到了要打“價格戰”的程度。而之所以打價格戰，還是在于有的車企沒有解決核心技術，只能用這種方式來留在牌桌上。
而且，按照國家信息中心信息化和產業發展部副主任劉明近期的說法，汽車市場到了“三期疊加”（三期指新車市場處于中低速增長期、二手車市場處于發力期、新型汽車市場處于成長期）的境況，這會加劇市場競爭，重塑產業格局。那么，只有出口的增量，才會緩解企業的一些壓力。
從“撒胡椒面”到全面“破圈”
從歷史來看，從2000年至今，實際上中國汽車的出海大致可以分為三個階段：
2000~2012年的野蠻生長階段。這一階段中，主要是奇瑞、吉利這樣的自主品牌，汽車整車出口至亞非拉第三世界國家，初步打開出海大門，在十余年里整車出口量得到快速增加并在2012年突破百萬輛。
2012~2020年的停滯階段。這一階段由于缺乏海外經驗、野蠻生長帶來的品質不如人意以及全球政治環境變化，2013年起中國汽車出口量開始連續下跌，直到2016年才逐步恢復（這個期間，正值世界經濟低迷的劇烈下滑期），但到2020年期間也多次受地緣政治影響，銷量沒有明顯攀升。
總的來說，前兩個階段，中國汽車出口可謂“撒胡椒面”，很分散，沒有太多重點市場。2017~2020年出口增速才逐步企穩改善，但年度出口量維持在100萬輛左右水平。
2020年出口達到108.5萬輛之后，才是快速攀升階段。隨著中國汽車性價比的提升和汽車獨資企業的出口，中國汽車出口歐洲發達國家市場取得巨大突破。2021年汽車出口量首次突破200萬輛，達到218.7萬輛。2022年更是突破300萬輛，達到340萬輛，同比增長55%。
這個階段除國際汽車市場供應短缺之外，也因為中國汽車企業汽車技術和產品實力有了長足的進步和提升，我國新能源汽車技術和產品的不斷迭代和推陳出新，成為核心驅動力之一。這才改變了依賴亞洲和非洲等部分不發達國家和市場不規范國家的汽車出口被動局面。
此外，2021年開始汽車出口結構也有了改善，值得注意的是，2023年出口歐洲占比上升到了38%，遠超其它地區。另外，出口歐洲的新能源車型開始飛增。相對應的，貧困地區的非洲表現一般，南美較差、亞洲出口走弱。
當然，最后一個堡壘美國市場。這個市場中國車企沖擊數次，均因實力不濟而敗落。而且，美國的《降低通脹法案》，要求新能源汽車相關產業鏈、整車廠在美國本土或“盟國”設立工廠重資產，否則不給予補貼。
我判斷，在成功拿下歐洲市場后，中國車企才有機會攻入美國市場。這是一個長期的過程。我們現在看國內市場合資企業被價格戰整得很慘，但是，在國外，可不是這樣。中國汽車想要真正崛起，不能“理想主義”。
一個現實的案例是，中國出口的激增，已經引起歐洲國家的強烈不適。此前根據IHS Markit預測，從2020年到2025年，中國汽車出口歐洲的年復合增長率（CAGR）將達84%，2026年左右第一批中國車企將在歐洲開啟本地化生產?，F在，棘手的問題正在于，地方“保護主義”抬頭，將大大拖慢這一進程。
眾所周知，歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。實際上，歐盟對中國新能源汽車出口這種非常負面的評價，深層原因在于，不是因為中國車企獲得國家補貼，而是因為中國產業鏈競爭實力已經強大到了威脅歐洲本土車企的程度。
塑造新格局
從出口格局來看，2023年基本上是“兩超+多強”，兩超是指上汽和奇瑞，根據最新數據，今年前11個月，上汽集團海外累計銷售106.69萬輛，奇瑞集團全年出口為93.7萬輛。將近占到出口量的一小半。
而長城、長安、比亞迪、吉利等，也虎視眈眈。2024年的“相愛相殺”局，也即將開演。比亞迪在國內實現300萬輛的銷量后，2024年肯定會在海外爆發一波。這對于出口格局來說，會是一個大的變數。2024年開啟一輪新的海外“價格戰”，似乎已經是不可避免的了。
出口的路上并不都是坦途，也會有荊棘和各種挑戰。
同時，我們也要看到現狀，中國車企出口，燃油車還是占到80%以上。而中國新能源車主要是出口西歐和東南亞市場，近兩年西歐和南歐的比利時、西班牙、斯洛文尼亞和英國等成為出口亮點，以及對泰國等東南亞國出口走強?？梢哉f，未來的路還很長。
所以，對于中國企業來說，近兩年中國汽車出口高速增長的可持續問題，更加值得關注。中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉就認為，產品長期大批量出口肯定不可持續，將來企業肯定要轉變為以海外生產為主，推進全球化布局和戰略。
同時，我們也要看到，汽車出口的海外目標市場需求波動大，而且WTO和國際貨幣基金組織對2024年經濟增長、貿易預期都比較保守，也就是說，未來出口的風險依然存在。比如，法國的電動汽車補貼與碳足跡掛鉤的措施、歐盟啟動反補貼調查等。
中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅就認為，將來歐盟在生產端可能會評估中國產品的碳排放，并將“碳足跡”作為市場的準入條件之一，包括鋼材、鋁材及其他材料（如橡膠、塑料、玻璃等），還有動力電池、汽車生產組裝、長途海運陸運過程中的碳排放。這對中國車企來說，是很不“友好”的。
不僅是歐盟，未來汽車出口可能面臨包括土耳其、巴西、印度、墨西哥等國家地區的貿易摩擦。所以，中國車企應該做好充足的準備。切不能掉以輕心。但與此同時，由于出口也變得“擁堵”，中國企業到國外就不能上演“窩里斗”，而是更加需要“抱團”。
畢竟，作為“內卷”的必然伴生現象，出海的中國車企發展，是一場激烈的博弈。讓海外國家認可中國產品，也將是一個艱苦的重塑過程。這期間，大家萬萬不能互相拆臺。
而從出海的三個階段來說，第一階段，少量整車產品出海，賣名聲；第二階段，站穩海外市場，賣數量；第三階段，本地建廠組建供應鏈體系，賣技術和品牌。接下來，中國企業出海的本土化、屬地化將變得十分重要，大眾汽車、特斯拉是我們的學習榜樣，能不能做到，考驗著中國車企的智慧。
原文標題 : 車企出海，正在變“擁堵”丨血色2023
