合則兩利。
文 | 華商韜略 陳斯文
2024年4月14日，德國總理朔爾茨的專機降落在重慶江北國際機場。
2022年的秋天，首次訪華的朔爾茨就帶來了一個陣容強大的商界隨行團，這一次，隨行團的名單仍然強大。
巴斯夫、西門子、奔馳、寶馬、大眾、蒂森克虜伯、拜耳……這些德國工商業的標志企業，都派出了CEO甚至董事長。
【1】
2016年6月，時任德國總理默克爾第9次訪華，在沈陽的宴會廳里，她一口氣干掉了一碗酸菜白肉，然后端著碗說再給我一碗！
也是在那一年，中國首次成為德國最大貿易伙伴，德國也成為中國在歐盟最大的投資國和技術引進國。
在2022年朔爾茨訪華后，這一趨勢進一步加速。
據德國央行數據，2023年德國對華直接投資總額達119億歐元（約合人民幣918.87億元），同比增長4.3%，創下歷史新高；德國在華投資在其在海外總投資的占比也上升到10.3%，同樣創下近10年來新高。
在過去三年特殊的大環境下，德國企業在華投資額，已大致相當于其2015到2020年的投資總額。
這一成績的背后，是德國工商界對中德經貿合作的堅定信心。
自默克爾退休后，新一屆政府由政見不同的三黨聯合組閣，也在對華政策上有了不少偏向負面的改變。在這個關鍵時刻，德國工商界站出來頂住了壓力。
面對一些政府人士的不友好姿態和行為，大眾汽車集團軟件公司全球首席執行官德克·希爾根貝格直接表示“中國是我們繁榮的一部分”?；ぞ揞^巴斯夫首席執行官薄睦樂等八位德企高管更是聯名發表了文章，標題就叫“退出中國將令我們失去機會”。
2023年7月13日，德國政府發布了一份《中國戰略》，試圖把加強合作變成過去時，讓“去風險”和“減少依賴”成為中德經貿的主基調。
不出意外，這個政策導向再次遭到了工商界的聲討，德國機械設備制造業聯合會即公開發表聲明，批評德國政府在對華貿易中設置障礙，警告“聯邦政府不得干預德企對華出口業務或孤立中國”。
比表態更有力度的，是眾多德國實力企業用真金白銀的投入，把中德經貿合作砸得更深更實，讓《中國戰略》名存實亡。
2023年初，西門子投資1.4億歐元，用于成都工廠的四期擴建，
早在2018年，成都工廠就被評為全球首批“燈塔工廠”，似乎足夠先進。因此，當西門子對投資進行決策時，“是否有必要”成為了董事會的關注點。
但投資最終還是得到了批準，不僅是因為工廠可以通過擴建，提高40%的生產能力，并創造400個新工作崗位，更重要的是，在西門子首席執行官羅蘭布施看來——中國市場尤為重要，不可放棄。
到目前為止，西門子在全球僅有兩家工廠從事工業控制技術的生產，而成都工廠正是其中之一。
2023年9月底，小鵬汽車董事長何小鵬去了趟德國。
在沃爾夫斯堡，他參觀了大眾集團總部，和大眾汽車集團（中國）董事長貝瑞德合了影，照片上一高一矮兩個人，看起來如同多年老友。
在等待了三個月后，業界迎來了大消息——小鵬汽車向大眾的聯屬公司定向發行了9407.93萬股A類普通股，這意味著大眾以7.05億美元的總價，完成了對小鵬汽車4.99%股權的投資。
2024年1月18日的廣東湛江，化工巨頭巴斯夫的一體化基地投產了第二套裝置。
這個由巴斯夫獨立投資的大項目，將持續投資到2030年，整個項目計劃總投資額高達100億歐元，相當于五個特斯拉超級工廠，既是巴斯夫有史以來最大的單筆投資項目，也是德國企業在華投資最大的單體項目。
在巴斯夫的計劃中，它將成為巴斯夫全球第三大生產基地。巴斯夫大中華區董事長樓劍鋒則旗幟鮮明地強調
“中國是全球最大的化工市場，對巴斯夫具有重要的戰略意義?！?/p>
中國市場具有戰略意義，應該就是絕大多數德企董事長和CEO們的心聲。
【2】
德國經濟研究所在今年2月發布的一份報告中強調
“德國企業，特別是那些大公司，仍然將中國視為正在增長的龐大市場，并計劃把更多業務放在中國?！?/p>
對于“增長”和“龐大市場”的意義，德企巨頭們絕對是領悟最深的。
1978年，33歲的西門子員工貝殷思從香港被派到了北京。
因為公司尚未在中國注冊，所以“洋北漂”貝殷思不能直接做生意，也不能去工廠直接見客戶。每天早上，他都會跑到北京二里溝的談判大廈，在一個柜臺里翻那些寫給西門子的信，信封里往往是對發電機、變壓器以及病房監護設備的需求，并要西門子提供報價。
貝殷思會把這些信息轉給西門子的香港公司，拿到具體的報價和商品目錄后，他會再聯系那些需要設備的中國工廠、醫院和機械進出口公司，曲曲折折地開始細節的談判。
第一年，貝殷思就談成了大約5000萬馬克的生意，而直到1994年，西門子直接控股的西門子中國有限公司成立，它才算真正進入了中國。
到2024年，在西門子集團778億歐元的總營收中，來自中國市場的收入已經占據了13%的比重。
1983年，中德合資的上海大眾下線了第一臺桑塔納，它是工人們用葫蘆吊、長板凳和橡皮榔頭組裝起來的，國產的零部件只有五個——輪胎、收音機、喇叭、天線和小標牌。
德國人參觀了手工作坊一樣的廠房，被原始的生產方式震驚了，《明鏡》周刊的記者評論說“大眾汽車來到了一個孤島”。
40年后，中國汽車產銷雙雙沖破3000萬輛，其中大眾中國交付323.6萬輛，同比增長1.6%。中國每賣出10輛汽車，就有一輛是大眾汽車。盡管競爭激烈，中國銷量最大的跨國車企桂冠也幾度易手，但在大眾集團的版圖中，中國仍然是第一大市場。
剛剛進入中國的時候，巴斯夫只能銷售化肥和染料，到1992年，也只有一家生產樹脂的合資工廠。但30年后，以中國為主體的大中華區，是巴斯夫全球僅次于美國的第二大市場，2022年，大中華區銷售額約為116億歐元，占其全球銷售額的13.3%。
也正是在這一年，中國占據了全球化學品生產總額的49%，成為世界第一化工大國。
巴斯夫在湛江的一體化基地，可同時生產從基礎化學品到各種高附加值產品，一個裝置的副產品，既可以下線銷售，也可以是另一個裝置的原料，各裝置能夠實現協同，以更低的能耗生產系列產品。
整個湛江一體化基地全部投產之后，將有30多條產線同時開工，生產超過100種產品。能覆蓋幾乎全部的化工材料需求。
但德企能夠在中國獲得成功，支持它們的并不只是中國的大市場。
2024年1月22日，在德國北威州的伯曼集團總部，舉辦了一場授牌儀式。
這家創立于1935年、專業生產膠帶運輸機的德國企業，把自己的工廠建到了江蘇太倉市，它因此成為了太倉第500家德資企業，得到了太倉市政府的特別授牌。
作為一個面積620平方公里、常住人口70萬的縣級市，太倉卻聚集了500家德國企業，超過在華德企的10%，其中還包含了50家全球隱形冠軍。
這些德企帶來的年產值和拉動效應讓太倉長期躋身中國百強縣，在2023年名列第七位，也幫助太倉贏得了一個“中國德企之鄉”的美名。
▲太倉羅騰堡風情街 圖源中國新聞周刊
德企樂于落戶太倉，和其地處長三角、毗鄰上海有關，但更吸引德國企業的，來自于當地對于德企發展的大力支持。
2001年，在中德兩國政府的推動下，太倉建成了國內首家德資企業專業工人培訓中心。這家由德國企業、當地政府和太倉中等專業學校共建的培訓中心，通過學校負責理論知識教學，企業培養實用技能的“雙元制”模式，共同培養動手能力強、專業對口準的技術人才。
在越來越多的德企跟進成立培訓中心后，“雙元制”的人才培養，成為了太倉的一張特色名片。為了強化這項優勢，也為了留住并吸引更多德企，太倉政府設立了專項補貼，凡是設立培訓中心的外資企業，每年可獲得200萬元補貼，大專院校的雙元制學生每年可獲得5000元補貼。
吸引德國企業聚集的城市，也并不只有太倉一地。
2015年，沈陽成立了中德高端裝備制造產業園。寶馬、西門子、機器人巨頭庫卡、數控機床巨頭EWS等企業相繼入駐。
與太倉一樣，沈陽的院校也和德企走到了一起——在沈陽職業技術學院，華晨寶馬創辦了全新職業教育項目班，讓學生實現畢業與就業的無縫對接。
作為世界百強汽車零配件企業，偉巴斯特在2017年決定將落戶武漢。這座城市的樞紐位置、物流優勢，以及130多萬在校大學生都極其富有吸引力。然而，如何解決工廠所需的大塊工業用地卻是個難題。
在蔡甸區政府的積極協調下，武漢中德產業園敞開了便利之門——從購買土地，到4萬多平方米的廠房建成投產，一共只用了兩年半時間。這種支持力度，讓偉巴斯特在2022年又做出了一個決定——將公司第二研發中心繼續設立在武漢。
從雙元制的人才培養，到“只跑一趟”的手續辦理；從“街對面、門對門”的產業鏈配套，到“面對面，人跟人”的招商服務；盡管只過了四十年，但德企在中國的發展，卻不再像是“來到孤島”，而是廣汲養分的安心發展、長期發展，比在其他國家更好地發展。
【3】
很長一段時間里，德企留給中國人的傳統印象都是可靠、保守、守規矩、不善言辭，甚至有點死板。
這些印象大體都是正確的，但在做生意上，德國人有時候又是很聰明、很務實的。
今年1月底，在華德國企業官方協會發布了一份《2023/24年度德企商業信心調查報告》，里面有這樣一組核心數據
“91%的受訪德企計劃繼續扎根中國市場；78%的受訪者預計未來五年其行業將繼續增長；54%的受訪者計劃在未來兩年增加在華投資，其中79%的企業表示，投資是保持在華競爭力所必需的?！?/p>
用一句話來總結這些數據就是在中國做生意，只能上車，不能下車，只能加倉，不能減倉。
在對待中德經貿這個問題上，反對者會算很多賬，但企業只有一本賬，那就是發展的經濟賬。
比如2023年，在面對“為什么繼續在華投資”的記者提問時，大眾集團中國業務負責人拉爾夫·布蘭德施泰特沒有直接回答，而是給了兩個預測
“2030年，中國將銷售2800萬輛汽車，這個數字是德國市場的兩倍；2025年，每兩輛新車中，就有一輛是電動汽車，中國在汽車電動化轉型的速度遠遠快于一切國家?！?/p>
但正在增長的龐大市場，還不是德企加倉中國的全部原因。
1990年，在時任上海市長朱镕基的主導下，成立了“桑塔納國產化生產共同體”，全國130多個零部件廠家、科研機構和高校加入其中，中國的汽車工業由此邁出現代化進擊的步伐。
在很長一段時間里，德國都扮演著老師的角色，幫助中國汽車產業進步，但三十多年后，這種關系發生了變化。
為了向電動化和智能化轉型，大眾集團投入了超過70億歐元成立軟件部門CARIAD，開發自動駕駛系統和自動駕駛解決方案，但研發成果卻始終平平，以至于在2023年春季的上海車展上，大眾集團的高管直接表達出對CARIAD公司的不滿。
自行研發受困，找一個懂行的伙伴或許是最快的解決方法。
這最終促成了大眾對小鵬的投資——在合作細節上，大眾將提供工程研發、設計與制造，小鵬則提供平臺與軟件技術，同時共享零部件采購來創造成本優勢，雙方合作開發的SUV車型，已確定于2026年上市。
這種從“師生”到“伙伴”的關系變化，有一個很重要的原因，就是日益強大的中國產業，越來越多地為德國企業提供更有力的互補。
比如巴斯夫中國區的高管們常喜歡講一句話。叫作“貼近本地客戶需求”。在湛江基地，已經投產的兩套裝置，分別生產工程塑料和熱塑性聚氨酯（TPU）。
工程塑料可以制成汽車底盤、光伏組件連接件、電動工具外殼；而TPU應用的場景更廣，從運動鞋填充材料到車門把手，從手表表帶到瑜伽墊，從網球拍柄到電纜外皮，甚至于人工心臟……涵蓋了幾乎所有想得到和想不到的領域。
作為制造業大國，中國有完整的產業鏈和大規模的市場需求，巴斯夫在中國生產的高端材料，立刻就能和其他產業做產業鏈對接，效率一下子就起來了。
比如近幾年的西門子集團，轉型的身份之一是工業控制解決方案專家，手握著大量的工業控制軟件。這些軟件最具用武之地的地方，只能是各類大型工廠。
作為全球最大的工業國之一，中國有世界上最多的工廠，也擁有最大的信息化改造需求，因此西門子才一邊加大投資，一邊和四川簽訂在智能制造、智慧交通上的戰略合作協議。
而專注于電子接口、電氣連接的菲尼克斯電氣，在1993年進入中國后，就一直為產業鏈做配套，幾乎滲透進中國所有的工業控制和電氣領域，別的行業進步，它也隨之進步，別的行業升級，它跟著升級。
在發達國家里，德國一直是個異類。比如美國制造業GDP占比約為12%，德國高達22%；美國制造業就業占比10%，德國高達20%。
德國作為制造業強國，長期站在高端制造業的巔峰，在技術和裝備上傲立全球；而中國作為制造大國，擁有全球最大的制造業場景，德國的能力施展，離不開中國的制造業場景，而中國的自我進化，也離不開德國的能力支持。
從這個角度來看，德國和中國的互補，本質就是雙方在一起補強全球化的競爭力，打造世界級的中國和德國強企，進而讓兩者在全球范圍內都更成功。
在全球競爭更激烈的當下，兩者早已你中有我，我中有你，德企大舉加倉中國，既是德國產業的幸事，也是中國產業的幸事。如果想要各自更加成功，就不要忘了
只有一起用力，手才能握得更緊。
——END——
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byOFweek
原文標題:剛剛，德國總理又來了，巨頭隨行瘋狂加倉中國
