現有純電動汽車多采用鋰離子電池
5月中旬,大眾汽車集團對外宣布,將與合作伙伴在歐洲共同建立電池工廠。大眾汽車集團CEO迪斯直言,這一決定,“將成為大眾汽車集團未來發展的重要里程碑”。
從尋求電池供應商合作,到自建電池工廠,在新能源化的發展浪潮下,如何擁有穩定、優質的動力電池來源,成為海內外車企發力的新方向。
電池制造商成“香餑餑”
與專業電池制造商合作,進行電池采購,是目前主機廠實現電動汽車電池供應的主要方式。
2018年年底,戴姆勒對外宣布,將通過金額超過200億歐元的動力電芯采購計劃,來推動公司的電動化轉型;預計到2022年,推出超過130款電動化的梅賽德斯-奔馳乘用車產品。
將電氣化作為主攻方向的大眾汽車,也已經選定了中國的寧德時代、韓國的SK Innovation、LG化學以及三星SDI作為其動力電池供應商。其中,寧德時代將為中國地區的純電動車產品供應電池。
寶馬、沃爾沃等海外車企也相繼選擇了寧德時代,進行動力電池方面的合作。2018年7月,華晨寶馬與寧德時代簽訂《戰略合作協議》,根據協議,寧德時代成為華晨寶馬在鋰離子電池領域的戰略合作伙伴,將為華晨寶馬全線新能源車型的下一代動力電池提供電芯。今年5月,沃爾沃也將寧德時代納入自己的動力電池供應商體系,寧德時代將與LG化學一起,為沃爾沃下一代電動汽車及極星汽車提供鋰離子電池。
動力電池供應制約車輛產能
動力電池的生產,存在技術門檻及行業壁壘。對于車企而言,借力專業電池制造商,是快速滿足動力電池供應的較好方式。但是,三電技術作為電動汽車的核心領域,有數據顯示,電池成本占據整車成本的30%甚至50%,對于這樣的關鍵部件,車企自然不愿意過份依賴外部供應商。
實際上,隨著越來越多的主機廠加入到電氣化的隊伍當中,動力電池的供應,逐漸面臨著僧多粥少的局面。
據外媒報道,由于LG化學無法供應足夠多的電池,奧迪正計劃下調純電動SUV產品e-tron的既定產能。對此,大眾汽車集團CEO迪斯也敦促動力電池合作伙伴提升產能,建設超級電池工廠。
電動汽車里的“頭號流量”——特斯拉,同樣面臨著電池產量不足的制約。松下作為特斯拉汽車動力電池的獨家供應商,為特斯拉的Model S,Model X和Model 3提供電池。日前,松下方面表示,隨著2020年特斯拉Model Y的量產,公司生產的電池可能不足以滿足特斯拉公司的發展需求。而在今年4月,特斯拉首席執行官埃隆馬斯克也曾公開稱,松下生產電池的速度阻礙了Model 3擴大產量。
主機廠自建電池工廠
為了減少對外部電池供應商的依賴,主機廠建設電池工廠,逐漸成為風潮。
早在2018年9月,大眾汽車集團即放出消息,表示計劃在歐洲自建電池工廠生產固態電池,并有望在2024年-2025年間開始批量生產。實際上,自建電池工廠,大眾汽車也不是第一個吃螃蟹的。去年年底,戴姆勒公開表示,計劃投入10億歐元打造動力電池生產網絡,覆蓋三大洲8家動力電池工廠,其中位于德國卡門茨的首個動力電池工廠已經投產。
國內車企則選擇了與電池制造商合資的路徑,來確保電池的穩定供應。2018年12月,吉利汽車表示,旗下的浙江吉潤將與寧德時代成立合資公司,從事電芯、電池模組及電池包研發、制造及銷售,為吉利新能源車型提供核心動力電池的穩定供應。
與國內主流車企合資,也是寧德時代的一貫做法。目前,寧德時代已相繼與北汽、上汽、廣汽及東風汽車合資。比如,寧德時代與北汽集團合資建立的普萊德,主力為北汽新能源、北汽福田供應電池組;與上汽集團合資設立的時代上汽與上汽時代,前者負責電芯生產,后者負責電池包生產,在滿足上汽的電池需求后,富余產能也向其他新能源整車廠開放。
電芯是電池企業核心競爭力
可以看到,與專業電池制造商合資建廠或自建工廠,一方面為主機廠提供了穩定的動力電池來源,能更好地配合車型生產節奏;另一方面也有利于降低動力電池制造成本,以獲得更有效的成本管控。
實際上,車企自建電池工廠,也分為生產電池包和生產電芯兩種。對于純電動汽車而言,電池包制造工藝被稱作是繼“沖壓、焊接、涂裝、總裝”之外的第五大工藝。此前,大部分車企自建的電池工廠,多為生產電池包。比如在2017年,吉利、上汽集團、戴姆勒及華晨寶馬等廠商都曾在華鋪設電池包生產線或工廠。不過現階段,包括吉利汽車、上汽集團都將電芯生產,納入了自家電池工廠的生產范疇。
對此,有行業專家指出,電池的生產制造有著很高的技術要求,電芯的生產制造,更是具有較高的技術門檻,是電池企業的核心競爭力,主要來源依然是專業的電池供應商。
