所謂的“政策影響”，實際上是遲遲未公布的新一輪補貼政策。種種情況表明，我國電動汽車正從產業發展的導入期走向成長期，在購車補貼逐步遞減的過程中，政府政策也從支持刺激向促進創新轉型。業內人士認為，伴隨著新一輪補貼政策的頒布和落地，我國新能源汽車產業將正式進入后補貼時代。
就在此時，國際巨頭開始在中國市場試水新能源汽車，我國自主品牌迎來了本土作戰的機遇，也面臨著爭奪話語權的真正考驗。
受制于人？
近幾年，自主品牌在新能源汽車方面發展速度較快，但是在產業鏈的各個環節上都未形成壁壘效應，尤其是從發展最初就一直備受關注的電池、電機、電控等零部件體系。
中國汽車工業協會副秘書長師建華表示：“就當前的技術發展水平來看，電動汽車的技術進步日新月異，而在電池、電機、電控三大核心零部件中，電控系統距離國外技術差距大一些。”
不僅如此，縱觀整個汽車零部件產業，“受制于人”的情況依然存在。如汽車電控等關鍵零部件的核心技術仍然不能實現自主化，部分上游基礎產業關鍵原材料、元器件、裝備等還依賴進口。
電動汽車規?；l展也面臨著同樣的現實問題。在電控領域，英飛凌、博世依然占據市場主導地位；在電池領域，三星sdi、lg化學、松下等日韓電池企業陸續擴大在華規模。此外，還有零部件企業數量多、規模小、產業化水平低等因素掣肘產業升級。
盡管如此，根據數據顯示，今年1-8月，汽車零部件主營業務收入達到2.3萬億元，同比增長13.46%，市場整體發展良好，呈現出中高速發展態勢。近幾年，我國汽車零部件品牌的競爭力正在逐年提升，企業國際化水平迅速提高，海外并購增長非常迅猛，企業的創新能力也在大幅提升，大多數關鍵零部件的技術實力實現突破。
