首先說一下新一代功率半導體SiC（碳化硅）。2014年豐田宣布，將從2015年開始對驅動系統采用SiC功率元件的試制車（混合動力車）進行公路測試，并力爭在2020年之前用于量產車（參閱本站報道）。由此，SiC功率元件擴大到車載用途馬上就帶上了現實的味道。
關注SiC的并非只有豐田。本田及日產等也將SiC功率元件的應用納入視野，不斷研發。其中，本田在2016年3月上市的燃料電池車（FCV）“CLARITY FUEL CELL”中配備了SiC功率元件，這是首次在該公司的量產車上配備。為了讓較小的燃料電池堆也能提高電機的輸出功率，該公司對燃料電池堆的輸出電壓進行了升壓。這種升壓轉換器采用了SiC功率元件。與原來采用Si功率元件時相比，燃料電池升壓轉換器的體積縮小了40％。
在早就采用SiC功率元件的鐵路領域，2016年發布了一個重大新聞。東海旅客鐵道（JR東海）宣布，將在2020年度起由東海道新干線運營的新一代新干線“N700S”上采用SiC功率元件，目的是實現驅動系統的小型輕量化。比如，將電機控制裝置“CI（Converter Inverter）的重量降到了現有N700系的約2/3。
解決新材料的長年課題
除了SiC之外，“氧化鎵”（Ga2O3）的開發也在2016年取得了進展。與SiC和GaN相比，氧化鎵能以較低的成本制作出高耐壓、低損耗的功率元件，因此近幾年備受關注。不過，氧化鎵此前存在很難實現優質p型層的課題。初創企業FLOSFIA和京都大學（工學系研究科教授藤田靜雄和該科助教金子健太郎等）的研究小組為解決這個“長年課題”開辟了道路（參閱本站報道）。
該小組研究的是具有“剛玉型”晶體結構的“α型”氧化鎵。利用與α型氧化鎵一樣具有剛玉型結構的氧化銥（Ir2O3）實現了p型層。這樣一來，可以利用n型氧化鎵和p型氧化銥制作出功率MOSFET。
