與其說中國市場的錢不好賺了，其實就是中國市場不重要了。
2020年，一則“三菱汽車高層曾表示將逐步退出中國市場”的新聞突然出現在微博熱搜。很快，三菱汽車中國迅速辟謠，表示中國是三菱汽車的重要市場，三菱汽車會與廣汽集團進一步深化合作。
三年過去了。
2023年10月，三菱汽車正式發布公告稱，三菱品牌汽車在中國的本地生產將終止。隨后廣汽集團將以1元對價受讓三菱方面持有的廣汽三菱50%的股權，原廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司，而用于生產的設施將由廣汽埃安使用。
在廣汽三菱正式宣布告別中國之前，其實眼尖的網友們早就從這個有著“國產車教父”聲譽的品牌在中國市場的戰略中看到了它命運的走向。
2020年5月，雷諾-日產-三菱聯盟共同發布了2030遠景。其中，三菱汽車的運營重心被放在了東南亞和大洋洲，日產汽車主攻中國和北美市場，雷諾汽車分得歐洲地區。
視線投向其他地方，三菱曾經的“近親”們或多或少也經歷了類似的問題。
2020年，經營不善的東風雷諾終止運營，雷諾集團將其持有東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車集團，抱憾離開中國。
2022年，廣汽集團官宣廣汽菲克破產申請，廣汽菲克品牌成為歷史。
……
在中國能發大財，曾是這些外國品牌們對于未來的美好期許，但當時代轉向后，掘金中國已變得越發遙遠。他們還驚訝地發現，“離開”中國其實也可以。
不過必須認清的是，與其說中國市場的錢不好賺了，其實就是中國市場不重要了。
現代起亞就是活生生的例子。
不再擁抱“東方”
很多人其實都不喜歡韓國。
大部分網友肯定會說他們自大，因為他們總喜歡把中國的“拿去”堅稱是自己的，所以許多人對韓國的第一印象并不友好。但其實韓國挺聰明的，這些年處世智慧甚至遠超日本。為何這么說呢？
就以韓國產業轉移到越南為例，野心不小卻被許多人輕視，而這就是他聰明的地方。
汽車業也一樣。
中國市場認為現代起亞早不行了。的確，過去幾年，現代起亞在全球最大汽車市場經歷了持續性銷量下跌，甚至減少了超過100萬輛。
現代方面去年還出售了在中國的兩家工廠，使合資公司北京現代的生產工廠數量降低至2家。此外，由于現代在中國市場銷量出現銳減，其還削減在華銷售車型，由目前的13款降至8款。
但有關注到現代起亞在海外市場表現的朋友其實很少。
事實上2022年，現代起亞集團全球銷量達684.5萬輛，僅次于豐田(1048.3萬輛)和大眾汽車(848.1萬輛)之后，這是現代汽車集團首次在全球銷量中排在第三。
所謂墻內不香，墻外香。據韓國汽車業聯合會數據，雖然在中國的市占率不足2%，但是在歐美市場，韓系車勢頭仍勁，在美國、歐洲、墨西哥、巴西等地，韓系車的市占率分別達到了10.7%、9.4%、12.0%和9.7%。
就在剛剛過去的2023年，現代和起亞共銷售了730萬輛汽車，雖然比其752萬輛的總目標低了約3%，但同比大幅增長。
三星證券在《2026年，全球第一企業將發生變化》報告中預測，現代在美國和印度市場的產量可能會增加160萬輛，而現代汽車集團（包括起亞在內）到2026年將以920萬的銷量成為全球第一的整車集團。
這明顯意味著現代必須逐步將自己的重心從中國市場抽離。
但他們也給出了這樣的話術，“中國市場是全球最大的市場，是一個領先的市場，也是絕對不能放棄的市場。”起亞全球社長宋虎聲這么向記者表示。
那么現代起亞正在做些什么呢？
除了死守本土市場以及美國市場之外，現代起亞開始在日本汽車制造商主導的東南亞市場挖掘市場份額，并分離出專門的東盟區域總部，負責管轄東南亞和大洋洲市場。據悉，現代和起亞在印尼的工廠在2022年初啟動后，銷量迅速增長。
轉移市場之外，現代起亞還在新能源上“悶聲發大財”。
以起亞為例，其混動產品就受到歐美消費者青睞。數據顯示，2022年起亞新能源車型全球銷量為48.7萬輛，混動車型占比超過7成，單款純電動車型EV6的銷量接近8萬輛，同比增長49%。
起亞的優勢在于在沒有中國車企擠壓的海外市場里，延續當年日系車型小車加性價比策略，贏得了歐美消費者。數據顯示，2022年以油混為主的豐田汽車新能源車型在北美銷量減少了8萬輛，同比下跌15%，而現代起亞混動車型同比增長37.1%至12.42萬輛。
另外，對于電池來說，許多人只知寧德時代和比亞迪全球領先，卻不知2022年韓系電池制造商在全球動力電池市場占有率達到26.5%，僅次于中國。特別是在全球動力電池價格高漲的背景下，韓系汽車企業受影響相對較小，定價更靈活自由，所以也因此市場份額增長迅速。
中國媒體常說，現代起亞未來在中國市場的機遇比較渺茫，想要實現翻身已經有些困難了。但是從戰略上來講，聰明的韓國人早就用腳做出了投票。
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