盡管中汽協下周才能發布全年行業數據，但綜合各大車企2023年12月產銷快報以及2023年前11個月累計產銷量，2023年我國汽車產銷突破3000萬已然是板上釘釘。
繼2017年2887.9萬輛之后，時隔六年，中國汽車產業又一次跨越了一座新的里程碑。在需求不足的2023年，這座3000萬輛的崇高里程碑，可以說是國民經濟難得一見的榮光。這表明我國汽車產業在多重考驗后展現出強大的韌性、潛力和活力，也從一個側面向全球展示了中國超大規模市場優勢。
新的榮光固然值得慶賀，但是為了點亮這榮光，中國車企經歷了多少艱苦卓絕的內傷也需要被看見。
有業內人士評價，“中國汽車幾乎是跪進了三千萬時代”，此話可以說毫不夸張。這三千萬輛背后是多少次降價，多少次裁員，多少家車企頂著虧損賣車……
所以，2023年既是閃耀榮光的一年，但更是內傷深重的2023年。
01價格戰：無人幸免
把中國汽車打到內傷的不是別人，正是我們自己掀起的那場殘酷的價格戰。
以年初特斯拉Model 3/Y官降3.6萬為號角，“價格戰”這個關鍵詞貫穿了整個2023年。
1月初特斯拉官降之后，2月初自主品牌陣營的比亞迪，用一臺9.98萬的秦PLUS DM-i冠軍版血洗緊湊級家轎市場。以秦家族為開端，比亞迪陸續發動了涵蓋漢、唐、元、宋各大產品序列的全面冠軍版攻勢，以此鞏固全年300萬輛的目標。其中秦PLUS車型更是接連多次降價，11月直接殺到了8開頭。
緊接著，3月份東風系的合資品牌雪鐵龍，殺出個直降9萬的雪鐵龍C6，逼著一種合資友商跟進降價。引發一場涉及50多個品牌、上百款車型的全面價格戰，部分車型降幅甚至超過了10萬，力度用“暴力”“血腥”來形容毫不為過。
除此之外，新勢力陣營中，煥新改款的小鵬G9為了挽回局面，放出了官降4.6萬的大殺招；新款問界M7同樣用4萬元的降幅換來了累計超12萬的大定；就連死磕高端不降價的蔚來，也在年中用換電權益的削弱換來了全系車型3萬元的價格下調……
在車市需求復蘇遲遲未達預期的大環境下，價格戰從往年短期促銷手段，演變成了中國車企賴以生存的常規操作，從1月到12月，從合資到自主，從燃油到新能源，價格戰戰火從未熄滅，即使中汽協攢局讓16家車企簽訂《承諾書》也無法緩解，反而越演越烈。
而且，隨著價格戰的越演越烈，中國汽車市場新價格體系開始逐漸呈現一種“一步到位”的趨勢。
過去燃油車時代要打價格戰，往往是新車上市一年半載才調整價格的規律。但是2023年價格戰越發白熱化，自主車企新車越來越傾向新車上市定價就直接亮出底牌，生怕開局定價定高了，后續再降也無人買賬。
最終形成的結果就是中國車市價格體系的徹底重構。
在自主品牌的猛烈價格和配置攻勢下，眼下20-30萬價格區間已然成為中型乃至中大型車的主戰場。
過去，合資品牌憑借燃油車領域的技術優勢和品牌溢價，可以輕輕松松把一臺毛坯緊湊級車型買到20大幾萬，諸如途昂、漢蘭達加價五六萬司空見慣。來到2023年，途昂降價5萬也只是勉強維持月銷4000+，至于漢蘭達，都不用等終端降價，直接新款上市發布會上官宣優惠2萬。放在10年前這是不可想象的，但是來到2023年，這就是血淋淋的現實。
不過，需要提醒的是，自主品牌這種內卷雖然確實實現了對合資品牌技術和終端銷量上的逆襲，但是同時也顛覆了自己。
02“開員節流”救不了越賣越虧
在殺敵一千自損八百的“以價換量”游戲之下，增收不增利成為了多數主機廠共同的命運，原本挺掙錢的燃油車市場如今不掙錢了，原本虧錢的新能源市場中，不少車企更是處于賣得越多虧得越多的尷尬局面。
市場并沒有因為價格戰卷出來的銷量增長而感到希望，反而越發哀鴻遍野。為了這座3000萬的里程碑，一眾主機廠可以說是把自己卷得傷痕累累。
上汽集團、比亞迪等主要A股乘用車上市公司2023年三季度財報已經公布。
營收層面，除上汽集團和賽力斯外，其他多數車企均實現兩位數以上同比增長。但是凈利潤卻分化明顯，三季度比亞迪、長城和長安領跑，上汽集團、廣汽集團則分別同比跌超24.69%和22.18%；理想成為新能源車企中唯一一家盈利車企，賽力斯、北汽藍谷、零跑仍處于虧損狀態，但虧損幅度略有收窄，小鵬和蔚來則處于虧損擴大的局面，其中虧損最嚴重的蔚來額度達到45.567億元。
說白了，在不樂觀的經濟形勢下開展價格戰，并沒有產生真正意義下的需求，反而只會導致越卷越賺不到錢。但是你不降總有人降，為了活下去，無論是光腳不怕穿鞋的新勢力還是背景深厚的國有車企，都不可避免地被裹挾進這股失序的亂流。
主機廠日子不好過，最先遭受厄運的，自然是那些用來“開員節流”的打工人們。
2023年，裁員的寒風不僅在互聯網大廠刮得猛烈，在整車制造領域同樣吹得讓人瑟瑟發抖。無論合資抑或自主，無論傳統車企抑或新勢力，無論頭部抑或邊緣車企，無一幸免。
據不完全統計，2023年，包含廣汽本田、廣汽豐田、捷豹路虎、高合汽車、蔚來、特斯拉、恒大汽車子公司、江蘇悅達起亞、嵐圖、沃爾沃、極星、大眾、通用福特等十余家車企均進行了大規模裁員。其中個別車企裁員甚至不止一輪，每次裁員比例少則15-20%，多則30%。
裁員并不是什么稀罕事，但是如此廣泛且大規模的裁員對于中國車市來說著實足夠震撼，即使在2008年金融風暴也未曾有過；尤其是對于那些曾經躺著賺錢的合資車企而言，如此大規模裁員更是史無前例。
對于那些市場表現不樂觀，開源無門的車企來說，裁員這種節流辦法是最簡單同時也是見效最快的方式。但是，如果只想著靠裁員簡單粗暴地收縮，卻對自身體制上的本質頑疾無動于衷，最終難免會陷入退無可退的田地。
說白了，“開員節流”解決的終究只是一時之急，要在這個加速洗牌的轉型時代活下去，真正想要為車企逆天改命，終究得從產品、團隊、渠道上下手。
