實事求是而言，韓國鋰電企業在中國動力電池產業方面的戰略布局較早而且頗具前瞻性。
早在2013年7月，韓國SKI就與北汽集團和北京電控結成戰略聯盟，總投資約10億元人民幣成立 “北京電控愛思開科技有限公司”，該工廠具有全自動的模組生產線和半自動的電池包裝配線。但是2017年3月SKI方面宣布，該公司已于去年年底以電池訂購量減少為由停止生產。而之前SKI在重慶的三元正極材料工廠，則是以7億元人民幣出售給中國事安集團。
2014年6月，三星SDI與中方企業合資成立了三星環新(西安)動力電池有限公司。2015年10月，三星全球最大的汽車電池生產基地-環新(西安)動力電池項目正式投產。2016年9月，曙光股份發布公告稱，決定與東軟睿馳和三星SDI在大連市共同投資設立公司，生產銷售新能源汽車動力電池包與充電機。
據報道，三星SDI原計劃到2020年斥資6億美元，為其在西安工廠安裝更多電池生產線。但是到了2016年下半年， 三星SDI在中國西安的生產線已閑置了幾個月，三星SDI最近決定重新考慮中國西安電池工廠的擴建計劃。
LG化學則是在2014年9月成立了南京樂金化學新能源電池有限公司。2015年10月，這一公司的動力電池項目正式投產，作為LG化學全球最大的動力電池工廠，它每年的產出的動力電池可供10萬輛新能源汽車使用。2017年2月LG化學計劃對其在中國南京的電池工廠進行擴建，規劃增建一個汽車電池工廠和一個小型電池工廠。
2017年年初，LG化學位于中國南京的動力電池工廠傳出停擺傳聞，此前有媒體報道稱，其生產線已基本處于閑置狀態，并正在計劃將該項目打包賣給上汽。對此，LG化學相關負責人表示，其南京工廠目前運行正常，并沒有相關出售計劃。但多位不愿透露姓名的LG化學國內材料供應商和相關銷售商透露，其南京工廠的軟包動力電池業務確實受到一定影響。
與SKI、三星SDI和LG化學相比，松下發力中國新能源汽車的時間明顯稍晚，其在大連的動力電池工廠要到2017年才能投產。不過，在產能規劃上松下顯然比韓系電池商更有野心，松下的目標是讓電池業務在中國的年營收達到 1000 億日圓(約 57.9 億元人民幣)。其中，一期工程將建設1條生產線，計劃2017年開始批量生產。二期項目計劃2017年啟動將建設5條生產線，預計全部達產后將實現年銷售收入50億元。
數年前韓國電池企業在中國進行戰略性布局之后，憑借其優良的性價比立刻展現出強大的市場競爭力，在國內電動汽車尤其是乘用車領域發展勢頭異常迅猛，市場份額迅速擴大。眼看韓國電池企業在國內攻城略地，很快就要將國內磷酸鐵鋰動力電池打回原形，并且危及國內三元電池企業生存，工信部在2016年5月出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，直接 采用行政手段韓國電池企業阻擋在目錄之外。
由于進入目錄是獲得新能源汽車財政補貼的前提條件，因此國內新能源車企紛紛撤換韓系動力電池。
截止到目前，工信部已累計發布了四批《規范條件》目錄，共計57家動力電池企業入圍，而三星SDI、LG化學、SKI、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄，導致韓國電池企業在華的動力電池業務開拓受到了極大影響。除了行業政策的因素，前不久鬧得沸沸揚揚的“薩德事件”政治事件也給韓資電池企業帶來很大困擾。
筆者個人認為，考慮到國內動力電池企業(CATL除外)研發普遍薄弱，生產管理粗放和品管控制普遍不佳，適當保護國內鋰電企業也是必要的。但是采用這種一刀切的行政手段將日韓優秀動力電池企業拒之門外，則明顯有違市場競爭精神，并不利于國內鋰電企業通過承接日韓技術擴散，消化和吸收日韓技術實現國內鋰電企業的技術進步與提升。如果換做是美國電池企業比如當年的A123，工信部也會對美國電池企業采用如此極端手段嗎?
筆者并不認為工信部可以長時間將日韓動力電池企業排斥在外，經過一番調整之后，比如接受“以市場換技術”的條件在中國建立以研發為主的合資公司，或者在已有的合資企業中加大研發投入，將是韓國電池廠商順利進入中國新能源汽車市場的關鍵。當然，最主要還是取決于中韓兩國政治關系的回暖。
但是由于中日關系惡化趨勢完全不可逆轉，筆者并不看好松下公司在華動力電池業務發展前景。日韓鋰電企業在華命運如何，讓我們拭目以待。
