從樂視到FF,從前途K50到ARCFOX-7,北京車展上高端電動車扎堆發布,然而中國汽車市場真的需要這么多高端電動車嗎?特斯拉高舉高打的模式可以如此簡單的復制嗎?
我們不妨先來看看這些高端電動車的參數:
法拉第Zero1:功率>1000馬力,百公里加速3秒以內,最高時速超過200英里(折合320公里/小時);
樂視超級汽車:最高時速>210公里/小時;
長城華冠前途K50:功率>300千瓦(約408馬力),百公里加速5秒以內,最高時速>200公里/小時,預計售價70萬元;
北汽ARCFOX-7:百公里加速3秒以內,最高時速260公里/小時。
在加上之前蔚來汽車的首款產品,同樣是1000馬力3秒破百,中國電動車的性能表現,怎一個“快”字了得。盡管上述部分車型還處于概念階段,但多數品牌已經明確表示:為了樹立良好的品牌形象,肯定從市場的高端產品做起,之后再向中低端覆蓋。特別是當特斯拉在經過多年高端路線后,忽然發布入門級車型Model 3,一夜之間,銷量突破18萬輛。這樣的示范效應,讓追隨者興奮不已,大家都在期待自己從高端導入、而后在中低端爆發的那一刻。其實一些電動車品牌將來的主力車型可能就是10-15萬元的家用電動車,但現在似乎形成了一個定式:無論概念版還是量產版,作為現在的電動車企業,必須整個超跑出來,不然都不好意和同行小伙伴打招呼。好像有了超跑之后,就有了像特斯拉看齊的資本。
但是,筆者并不認為特斯拉模式那么容易復制。
首先,特斯拉的成功與埃隆·馬斯克本人密不可分。正是因為他的能力、魅力和特殊性,特斯拉才成為一個明星企業。就像是克拉克森、哈蒙德和詹姆斯·梅之于《Top Gear》一樣,核心人物就是品牌本身。而反觀我們的電動車品牌,大多數缺乏這樣的領袖人物。試問,普通老百姓知道長城華冠的領導人是誰嗎?法拉第呢?蔚來汽車的李斌和樂視超級汽車的丁磊有一定的知名度,也具備一定的影響力,但相對馬斯克給特斯拉帶來的影響力,還是有明顯差距。
其次,時機變化了。在特斯拉之前,沒有哪個電動車品牌給傳統汽車行業帶來如此大的影響。特斯拉的出現,無異于發現新大陸。而在推廣和營銷方面,特斯拉又獨樹一幟,所以獲得了全世界媒體和普通消費者的關注。同時,經歷了這個過程之后,特斯拉在消費者和媒體心目中,樹立了一個很高的標桿。所以,就在此時此刻,如果還有品牌想成為“特斯拉第二”,就必須付出比特斯拉更多的努力,但也肯定收獲不了特斯拉那么多關注。因為對于已經受過一次教育的消費者和媒體來說,對于高端路線已經司空見慣,不那么容易提起興趣了。
最后,高端電動車的市場本身空間有限,容不下這么多品牌。從高端向低端切入的市場方向是沒錯的,而且很多電動車品牌都想好了——用高端車型樹立形象,用中低端車推動銷量??蓡栴}是,高端車型依然需要一定的銷量,才能樹立形象。試想,如果特斯拉MODELS在中國年銷量是十位數,大家在街上根本看不到,何談樹立形象呢?因而很多電動車品牌的高端車型,可能由于定價問題、定位問題和市場競爭問題,未來也許就只能停在展廳里供人們觀賞,而很難真正跑在路上,如果那樣的話,還不如不搞。
所以說,一個品牌或者企業能否成功,關鍵還是取決于產品本身的競爭力,市場策略只能錦上添花,不能雪中送炭。一個電動車品牌不一定非要成為特斯拉,中低端產品只要競爭力強,一樣能成功。