2024年第一周，汽車銷量以超出預期的行為發生。華為賦能的AITO問界，單周超過理想汽車，傳統燃油車里，除了豪華汽車的奧迪A6L、奧迪Q5L、奔馳GLC、寶馬等之外，整體都以下滑為主。
一方面是各家車企分別應對春節進入節奏調整期，另一方面，也和汽車價格的亂局相關。
“合資車和進口車的價格被打下來了，但國產車的價格卻打上去了。”
這句話，根本不用銷售顧問說出來。去年年底，大眾朗逸系列，最低價格已經到了6.5萬元，11月銷量超2萬臺，12月銷量超4萬臺。日產軒逸、奧迪Q5L、寶馬3系、本田CR-V等一眾經典燃油車，都因為新能源的快速崛起，車價幾乎來到認知中的新低，甚至理想L7一度把奧迪的車價打到了28萬內。
而國產車板塊，蔚來ET7在德國的賣價和寶馬M5一樣，500萬內最好的SUV理想L9售價超過40萬元，想MEGA的定價超過50萬元，重新定義1000萬元內豪華標準的AITO問界M9售價超過50萬元。以及小米SU7，在網絡上價格已經被Ps成了亂局，10萬起售不可能，30多萬被辟謠，50多萬也被辟謠，而雷軍則預告“不便宜”。
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且，車價的下降不止關于百姓主要購買的20萬元以內車型，更是把豪華車的車價也倒逼下來，甚至是高高在上的王冠，旗艦車型。
2023年年末，大眾朗逸因為把價格最低降到了6.5萬元，最高單月銷量沖到4萬臺以上，關于日產軒逸的終端銷量統計，12月超過6萬臺。豪華品牌里，寶馬i3、寶馬iX3的官降和終端降價相加，幅度超過8萬元，奧迪A8L在2024年1月開場官降4萬元。
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這種大趨勢之下，1月直接導致了大V在網上的輿論戰。A認為，更激烈的市場競爭里，誰都沒理由漲價，B認為，中國品牌在這一波逆轉里漲價，是實力的象征。
60萬以內，貴的沒什么道理？
站位的角度不同，所以大V的battle其實并沒有多少意義。至于貴不貴，以及再不努力只能開BBA這種問題的答案，先要剖析的一點是中國國產車車價是否真的發生了上漲。
2022年，新能源汽車銷量Top10的車型除了五菱宏光MINIEV之外，暢銷車的成交價平均之下為13.5萬元：
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比亞迪宋系列為47.53萬輛，成交均價超過15萬元；比亞迪秦系列銷量34.19萬輛，成交均價超過12萬元；Model Y銷量31.53萬輛，成交均價超過27萬元；比亞迪漢系列銷量27.24萬輛，成交均價超過23萬元；比亞迪海豚銷量20.42萬輛，成交均價超過11萬元；元PLUS銷量16.72萬輛，成交均價超過14萬元；比亞迪唐銷量14.86萬輛，成交均價超過20萬元；Model 3銷量12.45萬輛，成交均價超過23萬元；埃安Y銷量12.06萬輛，成交均價超過14萬元。
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2023年的這一數字，將在1月中旬初步揭曉，之中的主要變量是對最終成交量的統計。不過，這并不會對判斷成交價造成明顯影響，因為上述所有的車型，都在貫穿全年的價格戰中成交均價發生了下降，無一上漲。比亞迪宋系列分別推出冠軍版車型，終端的優惠從7000元左右上漲至1.5萬元甚至更多，Model Y在2022年10月之后官降，下探2萬元至今，同時在2023年里還時長貫穿著最多8000元的補貼。此外，海豚、漢系列、元PLUS、唐系列，包括埃安Y，幾款暢銷車型的終端優惠幅度，都至少比2022年增加了5000元。
同時，2023年的新能源乘用車參考35%左右的滲透率來看，最終預計為960萬臺以上，相比2022年的687萬輛增長近300萬輛。而盡管有著理想、蔚來的銷量正比增長，理想增加了24.3萬輛，蔚來增加了3.75萬輛，華為的相關車型也有銷量增加。
但，更大基盤的價格下探也是事實。以比亞迪的冠軍版為例，秦PLUS DM-i的9.98萬元對合資車殺傷力極大，雖然其銷量中流砥柱還是在11-12萬元的中配版本為主，不過終端也能一直給到1-1.5萬元的基礎優惠，比2022年的平價銷售為主，差異其實不言而喻。
所以局面是，除了特斯拉之外的主流新能源車企，幾乎都在通過推出更高級別、更大尺寸車型的做法，謀求建立認知和銷量上的高端化，但整體的新能源車價對比2022年來說實際上下探比較明顯。
不過，這一切因為燃油車的價格下探的更猛，此消彼長之下，新能源車越來越貴的認知也就開始形成。然而，這也引出了另一個話題，越來越貴的新能源車到底貴在哪。
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要知道，不論是用傳統汽車的理念，還是用數碼圈的決戰規則來對比，當下的新能源車多數經不起太多特別多的推敲。以理想L9和AITO問界M9的增程版對比為例，二者都是銷量上的當紅炸子雞，理想L9的指導價區間在42.98-45.98萬元，AITO問界增程版的指導價在46.98-54.98萬元。
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電池都是寧德時代的三元鋰電池，CLTC純電續航差距10公里，增程器最大功率差距2馬力，車身尺寸上最大的差異數據12mm，體現在車身長度上。智能駕駛、智能座艙等也是相仿，無外乎是座艙芯片的差異，以及同樣是1顆激光雷達之下，問界的毫米波雷達比理想多2個。
以及，核心零部件里，理想的增程器上亦有著華為的鋼印。
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所以，其實剩余的一系列比拼里，對消費者來說，主打一個精神層面。比拼的先是品牌誰更有好感，再是OTA。品牌孰優孰劣，這是玄學問題，無法討論，而OTA，并非智能座艙的PK，兩家的流暢度、使用邏輯基本大差不差，華為有手機平板的多年儲備，理想也有著互聯網10多年的儲備。
所以，現在才能看到余承東和李想倆人，在網絡上互相對飚著城市NOA、通勤模式等節奏的亂戰，華為剛說完全國都能開、越開越好開，理想緊接著提前完成全國落地的2023年節奏。很顯然，兩家還得拉扯幾年，但如果從誰更貴，且誰貴的有道理來看，根本沒有答案。
60萬以上貴的有道理，但一樣挨噴？
40-50萬的典型性車輛，尚且分不出個貴與不貴的高下，10-30萬的車，其實更是如此。
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底盤、電機、電池，智能電動車的三大件里，電機、電池，除比亞迪、特斯拉之外的頭部企業，所使用的硬件搭配在選擇上幾乎完全相同，動力電池基本逃不過寧德時代、中創新航、比亞迪弗迪、長城蜂巢電池幾家，電動機也是一樣。核心差別，就在BMS電控的軟件邏輯上。底盤的競爭邏輯也幾乎是一模一樣，在走過了初期的油改電之路后，開始引入CDC懸掛，空氣彈簧、新的底盤包裝等。
正面說，是技術進步帶來了差異性，客觀點說，里面也夾雜了不少為了求新而出新的特點。
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比如，現在斗得最兇的底盤。理想銷量大火，帶起了汽車圈對CDC減震+空氣彈簧的模仿，緊跟著，華為就在問界上選擇了跟上，問界M7用上了FSD懸掛，緊跟著問界M9用上了CDC減震+空氣彈簧。而按照最新的消息和規劃，新一輪應用空氣懸掛，尤其是更好的雙腔空氣懸掛的選手，包括小鵬、領克等，再看看蔚來要對旗下的大量車型做2024年的年度改款，空氣懸掛從之前的百萬元級車型才配備，到2022-2023年的40萬元以上車型配備，現如今已經進入20-30萬元級別。
理想掏出一個魔毯懸掛2.0，華為緊接著一個途靈底盤，很好追趕，這場PK也沒有燃油車時代那么有趣。
CDC和FSD都不是什么特別新鮮的東西，成本上雖然比普通懸掛更貴，但也并不算特別貴，低于電磁懸掛。技術原理上也不難，都是通過減震系統中的液體來調節阻尼，問界M7上用的FSD是根據路面震動頻率來調整阻尼，提升舒適度。理想和很多最新車型用的CDC，覆蓋度更高一些，阻尼能根據車輛的震動，一直進行連續調整。
貴的，是空氣彈簧。而且，這個價格還能繼續降低。因為，供應商們已經被汽車行業逼著不得不卷，比如理想的硬件邏輯是，CDC選擇成熟和性價比較高的采埃孚，空氣彈簧上，理想5年左右的時間帶火了孔輝和保隆兩家中國本土供應商，尤其是孔輝。
目前，領克09的最新EM-P車型將在16日上市，它身上就將配備雙腔的孔輝空氣彈簧，價格上很好猜，30萬內。所以扯來扯去到最后，大家還是會發現，硬件上沒什么特別新鮮的，還是要看涉及電控和算法的表現。
以前，這都是握在國外供應商手里的獨家秘笈，比如薩克斯的CDC、天納克的CVSAe、馬瑞利的CDCM。但現在，既然有著理想的帶動，孔輝積累的行駛數據、關于錢的營收和利潤數據、也是越來越多。這一切，宛如當年寶馬投資寧德時代，最后寧德時代開花結果成為行業巨擘，邏輯相同。
當然了，實打實的技術進步也并不是不存在，但其高價卻享受不到如理想和華為那樣，被人所認可，反而多數是在網絡輿論上一直是偏向被Diss或生疑的狀態。
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參與者，有預售價80萬的蔚來ET9、售價76.9萬元的極氪001 FR、售價109.8萬元的仰望U8，或者再加上售價63.77-69.77萬元的猛士917。目前，這之中除了2023年剛剛開始大規模交付的仰望U8擺脫了輿論爭議外，其他3款車還要等市場繼續驗證。
世道變了，對獨家技術的寬容度不夠了，或者說認知還沒建立。
蔚來有自研自動駕駛芯片、有自研的懸掛系統，技術上獨家，能領先行業1-2年，但網上被質疑的也是不輕；大吉利本身就可以說是中國唯一涉足全球賽車領域且拿了不錯名次和關鍵數據的車企，領克有WTCR冠軍、Lotus路特斯屬于不用展開話題的水平，所以極氪001 FR這種車身上的獨家性也是很明顯；再比如有軍車、越野儲備的猛士917。
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再比如說，小米和華為如今在卷的高轉速電機，邏輯上和發動機當年的競爭一樣，不過輿論不這么看，大家只管質疑。
所以，這一切如果放到燃油車時代，其實我們可以分別換算出，蔚來有了奔馳S級能力的魔毯懸掛，有獨家自動駕駛，極氪001 FR可以等同于中國自研出了數據優秀的大規模量產V8或者V10發動機，猛士917可以被認知成是超過路虎等等。
但，這個輿論場里的主要聲音，并不這樣考慮問題。
寫在最后
現在擺在新能源汽車板塊的輿論關鍵詞，說來說去就是沒什么道理。
用汽車邏輯看，大家硬件都差不多，最后拼的是前端用戶定義（精準的找到，把車賣給誰），品牌的宣傳（遙遙領先或者500萬內最好），以及用戶不太能感知到的軟件能力。這并不是說不能昂貴，而是沒法量化貴的有沒有到底，是不是真的可以這么貴，就比如AITO問界M9。
用手機或者平板的邏輯看，也是一個道理。拉著參數表和配置表反復對比之后，普通人甚至是入門從業者，也沒法用科學的角度來解釋，2款價格相差10萬元甚至更多的車，它們身上的差距是怎么能和錢的差距相符的。
國產車的價格沖高，自然是一件好事，說明汽車工業的整體成長。而且，越來越多的貴車，可以取得好的銷量。但背后還是最關鍵的問題，貴的有沒有道理，這事兒，只能等市場打個天翻地覆基本透明之后，再來聊。而那時再看現在，也不免會有很多車主被打上冤大頭的標簽，這事兒沒跑。
作者丨黃強
原文標題 : 華為銷量首超理想，車價越來越貴根本沒道理？
