巔峰對決,剛剛開始。
文 | 華商韜略 東木褚
21世紀是太平洋的世紀,海上的競爭將日趨激烈,從三足鼎立到兩強爭霸,世界造船業將進入中韓輪流位居第一的周期。
大洋之上風高浪急,誰能開得穩,誰才能開得遠。
【風起蔚山】
一季度,我國貨物貿易規模超10萬億元,創歷史同期新高。
在制造業方面,機電產品出口勢頭良好,出口額3.39萬億元,增長6.8%,占出口總值的59.2%。
其中,汽車、船舶等高附加值產品出口表現亮眼,船舶出口額同比大增113.1%,中國各地碼頭上的一艘艘大船正在排隊交付。
與此同時,韓國產業通商資源部也公布了外貿數據,2024年一季度韓國造船企業承攬的船舶訂單額為136億美元,同比增加41.4%,擊敗訂單額126億美元的中國。
時隔三年,韓國造船業單季度訂單額再度登頂世界第一。
從韓媒報道中的“擊敗”一詞可以看出,韓國對奪回造船業世界第一的結果有多么看重。
2021年四季度,韓國造船業拿下72億美元的訂單,小勝中國的67億美元訂單。但在此后的三年時間里,一直被中國船企按在第二的位置,2023年四季度的訂單額更是僅有我們的一半。
2009年,中國造船業首次在新接訂單、手持訂單等兩大指標上超過韓國,而40年前的1969年,正是韓國造船業的起點。
當時世界造船業的霸主是日本,占據世界船舶市場一半的份額。
那一年,現代集團創始人鄭周永發出豪言:“造船就是把一塊大鐵板做成個大鐵箱,然后在鐵箱里放上發動機,讓它漂在海上罷了。”
正值韓國“第二個五年計劃”時期,總統樸正熙定下了年均經濟增長率10%、工礦業年均增長率20%、大幅增加國民收入的目標。
1967年,第三次中東戰爭爆發,蘇伊士運河被關閉了八年,導致巨型油輪需求大增,世界造船業進入空前的繁榮期。
同年,看到機會的韓國頒布了《造船工業振興法》,總統屬意的執行者就是鄭周永。
鄭周永也躊躇滿志,發出了上面的造船豪言,但下面的人很擔心:“我們一無經驗,二無技術,靠什么去造船呢?”
鄭周永說:“我們建過那么多發電廠和煉油廠,設計過各種各樣的鐵板,也焊接過各種類型的鐵板。造船對我們現代集團的工人來說,根本不算是什么難事。”
沒想到話音剛落,鄭周永就遭受了現實的暴擊,要建造50萬噸級的船,就要修建900米長的船塢,光是買機械就需要8000萬美元,他四處籌款都以失敗告終。
心灰意冷的鄭周永找到主管經濟的副總理金鶴烈:“我什么地方都跑了,他們就是不給現代貸款,我只能放棄造船了。”
幾天后,金鶴烈對鄭周永說:“總統請你來一趟青瓦臺”。
剛一落座,鄭周永就大倒苦水:“閣下,為了給造船籌款,我去了日本和美國,可他們都瞧不起我們。三菱重工的人說,韓國還處在初級技術階段,他們可以協助建造,但不能超過5萬噸級,還要求保有工程監督權,日本人根本不想我們進入50萬噸級的輪船市場,我干不下去了。”
樸正熙聽完,沉默了幾秒,突然用手指著鄭周永,對副總理金鶴烈大聲說:“以后凡是鄭周永要做的事,一律拒絕,政府不要再搭理這個人!”
說完,樸正熙悶頭抽煙,鄭周永不敢說話,總統辦公室里鴉雀無聲。
過了一會兒,樸正熙起身遞給鄭周永一支煙:“鄭會長,我只告訴你一個人,政府‘三五’計劃的重點就是發展造船業,‘四五’的目標是成為船舶出口大國,這些一定要實現,沒有商量的余地。你有總統和主管經濟副總理的支持,還怕什么呢?不管用什么方法,請你接著干下去。”
硬話說完,樸正熙給鄭周永出了主意:“日本、美國都去過了,再去歐洲看看嘛。造船廠的建設用地已經給你找好了,就在蔚山的尾浦灣。”
1971年,鄭周永在倫敦說服巴克萊銀行提供建設貸款,但英國人的條件是鄭周永先拿到船舶訂單。
當年夏天,鄭周永飛到瑞士,在希臘船王的別墅里,以低于市場價16%的價格簽下了兩艘26萬噸級油輪的合同。
1972年3月23日,蔚山尾浦港,現代造船廠舉行奠基儀式,樸正熙親臨現場發表講話,懇請當地漁民支持造船廠的建設。
此后,專攻造船的現代重工成立,一路在時間和成本上刷新世界紀錄,船王的兩艘船還沒造完,一個70萬噸級的造船廠就已經奇跡般地完工。
在政府的力推下,大宇重工的玉浦船廠,三星重工的巨濟船廠先后開工建設,現代、大宇、三星聯合向日本船企發起“進攻”。
1985年,一位英國記者在參觀韓國造船廠后寫下了這樣的話:“從巨大鋼板在鑄造車間開始切割算起,到干船塢開閘放水,韓國工人只用了歐洲造船廠一半的時間,而且價格還低10%。”
依靠政府的支持、成規模的產業工人,以及打造巨頭快速占有市場等因素,韓國造船業迅速崛起,并在21世紀初超越日本,登上了世界造船業的頭把交椅。
【趕船下?!?/p>
美、英、日、韓在各自工業化的進程中,為什么都選擇船舶工業作為支柱產業?
原因無他,因為造船能帶動的產業太多了,造船業被稱為“綜合工業之冠”,它零部件多、供應鏈長、產業關聯度高,涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業。
可以說,船舶出口支棱起來了,整個機電產業的出口也就支棱起來了。
改革開放之初,以造軍船為主的中國船舶工業,整體造船水平比世界落后了三四十年,全行業30多萬造船工人,無船可造,只能望洋興嘆。
1977年12月6日,小平同志聽取有關部委的匯報后,作出指示:“船舶工業要積極引進國外先進技術,中國的船舶要出口,要打進國際市場。”
“中國船舶要打進國際市場”這句話讓“世界船王”包玉剛激動不已,他以探親訪友的名義到大陸考察后,宣布自己的環球航運集團拿出1億美元,向中國船舶工業公司訂購6條巨輪。
▲柴樹藩(左一)、包玉剛(左三)
與世隔絕幾十年,中國船舶工業終于要建造第一艘外商貨輪,完全按國際標準下單的2.7萬噸散裝貨輪,定名“長城”號。
毫不夸張地說,“長城”號的成敗,關系到中國能否打進國際市場,建好了,它是世界海洋中一條流動的廣告牌;建不好,它就會砸了中國造船的招牌。
時任六機部部長柴樹藩在簽訂合同的當晚,對生產局的負責人說:“這條船,你要像抓核潛艇建造一樣親自把它抓好。”
接下“長城”號建造任務的,是歷史悠久的大連造船廠,廠長孫文學多年后提起“長城”號仍然激動不已:“我們大連造船廠造過萬噸輪,也造過潛水艇,但用的都是從蘇聯沿襲下來的驗船標準,‘長城’號是我們第一條按英國勞氏標準造的船,建造過程是從零開始、天翻地覆。”
當時,“長城”號的國際標準對國內船廠堪稱聞所未聞,因此無廠敢接,孫文學對部領導說:“我廠里兩萬多工人要吃飯,就是冒再大的風險,就是虧本上法庭我也要接!說大點,我們要為國家爭光,說小點,我們要為造船廠的工人爭口氣!不是都說外國的月亮圓嗎,我們要讓外國人說,中國的月亮更圓!”
部領導很感動,但也把丑話說在了前頭:“工期只有18個月,之后優惠期1個月,每超1天,罰款4500美元;超期150天,船東就可以棄船。如果產生這樣的后果,我們建造出口船的戰略部署,就會滿盤皆輸。”
孫廠長立下了軍令狀,每天撕掉一張臺歷,他的心里就“咯噔”一下,雖然他對廠里經驗豐富的工人有信心,但面對的畢竟是聞所未聞的國際規范。
在前期的技術交流中,英國驗船師艾倫帶來兩名日本焊工,大連廠的高手都躍躍欲試,結果一番“交流”下來,日方焊接的疵點只有25個,而我方“高手”查出的疵點有300多個。
在按出口船標準的檢驗模擬中,我方胸有成竹拿出了自認為質量過關的3個船體組件,英國驗船師竟從上面查出了2434個缺陷,然后對大連廠的工人們說:“在我們那里,1個部件查出有20個缺陷,就必須返工;像你們這樣的造船質量,在國際市場上根本找不到買主!”
英國驗船師的話讓工人們大受震撼,一場技術改革在大連廠展開,工人們幾天幾夜不下船臺,焊光晝夜閃爍,經過幾個月的魔鬼訓練,誕生了上千名焊接好手,很多工人拿到了外國的焊接證書,為后面出口船的大規模建造打下了人才基礎。
1981年2月20日,“長城”號分段合龍的日子,英國驗船師艾倫登上了組裝完的巨輪,進行最后測量。
測量過一遍之后,艾倫一臉不可思議的表情,整整五遍之后,艾倫滿臉通紅,嘴唇哆嗦地向在場的人伸出拇指:“十分完美,十分完美!沒想到,真沒想到!中國工人太偉大了!”
艾倫的測量結果顯示:197米長的巨輪,誤差只有2毫米,只有一個2分鎳幣的厚度。
9月14日,“長城”號在大連造船廠舉辦下水典禮,從動工到下水,歷時僅10個月,時任副總理谷牧、環球航運集團名譽主席包兆龍、英國勞氏船級社主席赫斯基森親臨典禮祝賀。
伴隨著“長城”號的揚帆,中國船舶歷經30年乘風破浪,在2021年打破了韓國對全球造船訂單的統治,獨占榜單第一。
2023年,由中國船舶工業集團公司旗下的上海外高橋造船有限公司建造,我國首制大郵輪“愛達·魔都號”順利建成并交付運營,標志著中國造船業集齊了大型郵輪、大型液化天然氣(LNG)運輸船、航空母艦這三顆造船工業“皇冠上的明珠”。
近20年來,世界造船業的主角是中國和韓國,昔日霸主日本被遠遠甩在身后,市場份額從巔峰期的50%下降到如今的10%。
曾經的“鋼鐵巨人”三菱重工,幾乎退出了商船建造業務,分離出來的三菱造船,已經沒有了工廠,主要業務為軟件設計。
目前,日本最大船企今治造船正在研發以氨氣為燃料的船舶,試圖從“新一代環保燃料船”上打開突破口。
在氨燃料船舶領域,中國的大連船舶重工以及韓國的三星重工也在著手開發,日媒對今治造船“彎道超車”的前景并不樂觀,他們的評論是:
日本的新一代燃料船可能會重蹈過去的覆轍。
【風高浪急】
今年一季度,韓國船企來勢洶洶,斬獲新船訂單136億美元,占其去年全年訂單的45.5%,超過中國的126億美元。
如果以接單量來看,中國仍以490萬修正總噸,力壓韓國的449萬修正總噸,排名2024年一季度全球第一。
修正總噸(CGT)是建造給定船舶所需工作量的單位,能較為合理地比較國家間的造船產量,由經合組織造船工作組在1977年制定。
為了追趕中國,韓國船企打出“訂單篩選戰略”,猛攻高附加值船型,從全球船東手里拿下今年一季度100%的環保型船舶訂單,有29艘液化天然氣(LNG)運輸船和20艘氨運輸船。
其中,HD現代集團控股的HD韓國造船海洋在2月26日宣布,他們拿下4艘17.4萬立方米液化天然氣(LNG)運輸船建造合同,訂單總價值約10.8億美元,單船造價約2.7億美元,創下17.4萬立方米級LNG運輸船迄今為止的最高船價。
截至3月底,韓國三大船企HD現代重工、三星重工、韓華海洋在全球單體造船廠手持訂單排名包攬前三位,也帶動韓國貿易出口額連續8個月保持增長。
2月28日,就在船企拿下大單兩天后,韓國產業通商資源部發布了2024年的三大出口目標:全年出口額7000億美元、吸引外商投資350億美元、對本土尖端產業投資110萬億韓元(約合人民幣5946億元)。
韓國產業部認為,要完成7000億美元的出口目標,造船業首當其沖。
3月5日,韓聯社發布消息,韓國政府將攜手三大造船巨頭投資9萬億韓元(約合人民幣486億元),進一步擴大造船產業技術領先優勢,爭取掌控造船領域具有超級差距的技術。
4月17日,美國宣布對中國造船業發起301調查,韓國五大造船股應聲上漲。但是目前來看,由于美國船廠在全球市場的份額僅為0.1%,對中國船企的影響十分有限。
韓國造船業的中長期目標是,力爭到2030年研制出液化氫運輸船,主導制定自主航行船舶國際標準。
強敵在側,中國造船正沿著自己的航路前行。
2023年12月,工信部、發改委等五部委聯合發布了《船舶制造業綠色發展行動綱要(2024-2030年)》。
《綱要》中的發展目標是,到2025年,船舶制造業綠色發展體系初步構建;到2030年,船舶制造業綠色發展體系基本建成。
翻譯一下就是,中國造船業已經開始向清潔能源轉型,并將主導造船業的環保時代。
中韓造船業巔峰對決,正駛入深海。
【參考資料】
[1]《大國起航:中國船舶工業戰略大轉折紀實》
[2]《韓國造船業如何夢圓漢江》國際金融報
[3]《日本船企要用氨燃料船向中韓發起反攻》 日經新聞
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原文標題 : 剛剛,中國造船的世界第一,被韓國奪走了