2024年開局，我們先來看幾組數據。無論任何行業，討論任何具體問題，做任何預測，嚴肅的財經視角，切勿率先掉入空洞的概念游戲，而是應該討論清楚“三shi”——“事實”“現實”還有“共識”。
什么是“事實”“現實”和“共識”？
那就是：
對于這個問題，有哪些事實是需要澄清？對于這個問題，我們需要面對哪些現實？對于這個問題，歷史上早已形成了哪些共識？
也就是說，“三shi”，是剖析財經事件的重要工具。
而“三shi”最重要的基礎之一，就是數據。
中國汽車市場經歷了一個極其內卷的2023年，在這個特殊的時間節點，我們研究了汽車行業的大量數據，一開始我們試圖去定義2023年，甚至預測2024年，但我們最終得出的結論是，我們根本無法用簡單的語言去描述整個行業，汽車行業正在變得越來越復雜，大趨勢已定，但小趨勢越來越多，我們能做的，就是通過數據，去挖掘這些“小趨勢”。
01
A00級與A0級的小車，大有可為
首先，我們先來看第一個數據，就純電市場來說，A00級跟A0級車，在小城市和縣鄉的銷售占比要明顯超過 A、B、C 級車，占比超過53%。
從市場格局來看，在A00和A0兩個級別里，燃油車已經翻盤無望，在A0級別，新能源的銷量是燃油車的2倍，而在A00級別，燃油車干脆退出了市場。
這一數據反映了一個市場的結構性變化，就是兩頭擴張，中間萎縮。人們要么買更大的車，要么買更小的車，反倒是傳統占比最高的A級車市場，也就是緊湊型轎車銷量正在被加速分流。
從數據中，我們可以清晰地看到，A00級跟A0級車，在小城市和縣鄉的銷售占比要明顯超過A、B、C級車。
為什么會這樣？因為下沉市場的消費者更需要小型私家車，那里人口密度不夠高，公共交通沒有那么發達，而且隨著人們收入的提高，小型車成為最佳選擇。更重要的是，從實際銷量數據上看，小車車主以女性為主。拿今年賣得最好的三款A0級小車，比亞迪海鷗，比亞迪海豚，還有五菱賓果來說，這3款車加起來，一個月的銷量大概在6萬多臺，其中70%以上是女性車主買走的。
小型車的設計思路上，也已經超出了傳統的汽車設計。例如，五菱宏光MINIEV這款車。在過去的價值體系中，小型車的消費者處于鄙視鏈的底端。但是五菱宏光MINIEV這輛車能夠讓購車者從汽車的鄙視鏈中溢出，也就是說購買這輛車的人不再站在原來那個隊伍里很末端的位置，而是重新排出了一個隊。
這一款帶有明顯的年齡特色的產品與通常我們看到的汽車的關系，就有點類似于童裝、少女裝、制服與通常的服裝之間的關系。
也就是說，當一個人穿上制服的時候，你不會想到這件衣服是貴還是便宜。一個女孩穿著很可愛的少女裝，她的那種可愛讓你不會去評估衣服的價格，你不會認為她應該買一件更貴的衣服，因為她的年齡特征、身份特征與這款產品之間有一種強烈的契合性，以至于你不會用普通服裝的價值標準衡量這件衣服。
五菱宏光MINIEV這輛車有一種自成格局的價值體系，它雖然價格很低，但使用這輛車的人不覺得掉價，這就是年輕人玩的東西，我們甚至可以把它理解成年輕人的一個體型比較大的玩具。這就很像年輕人在一個他們自己的娛樂場所玩的時候，他們自己和旁觀者不會想到用傳統的有錢、沒錢、高檔、低檔的標準去衡量他們。
02
家庭慢充要占到90%以上，這才是補能真正的主流
第二組數據關于補能。根據家用新能源車日均行駛里程，65%用戶在50公里以下，50-100公里的占 20%，100-200公里的占 9.4%。今天大部分新能源車的實際續航歷程都在300到400公里，已經遠遠超出了實際需求。
這就牽扯到中國補能體系的趨勢問題。今天，關于補能，有兩條技術路線大家討論最多，一條是以蔚來汽車為代表的換電路線，另外一條就是本文的主角800V 高壓快充路線。
那么，換電和快充，哪個會成為未來的主流趨勢？答案是都不會。
我們先來看換電模式，換電模式的優勢顯而易見那就是體驗最好，由于車電分離，車主只需花5分鐘就可以用上一塊最好的電池。但換電模式的劣勢就是成本太高。
我們簡單計算就知道，一個換電站最低成本就是150萬，至少配備60塊電池，還要計算電池的損耗以及換電站本身的折舊率，保守估計，一個換電站的最低成本就得200萬。這將是一筆巨大的費用，不是一家民營企業能承擔的。
所以，換電模式在未來會是新能源車補能的一種補充模式，覺不會成為主流。
我們再來看快充模式。
今天，盡管消費者偏好大功率快充，但是快充超充供給存在缺口。2023年高達72%用戶充電時選擇 120kW 及以上的大功率充電設施，而大功率充電樁數量有待提高，以上海為例，120kW 以上的快充直流電槍約1 萬個，僅占 6.59%。據華為測算，如果按照現有車樁比測算，要滿足1300多萬臺高壓快充需求，未來幾年年行業需要再增加 98 萬臺1000V 高壓直流樁。
然而，快充要普及還有一個更大的障礙，那就是國家電網必須大幅升級改造。
根據乘聯會的計算，當燃油車全面淘汰后，中國純電動汽車數量至少有2億臺。假設同一時間，車輛總數的 1/100 是處于充電狀態的，就相當于時時刻刻全國有200萬輛車要快充，那就需要90個三峽電站提供電力。這個供電規模，對于城市電網沖擊很大，不利于電網的平順運行。
所以，換電和快充都不會成為主流，能成為主流只能是慢充。
首先，根據本段開頭的數據，慢充能夠滿足大部分家庭的日常用車需求，普通人用車，每天50公里足夠了，今天大部分新能源車的實際續航歷程都在300到400公里，已經遠遠超出了實際需求。
其次，慢充社會總成本最低，這一點是顯而易見的，一個家充樁，最貴的特斯拉僅需8000元，普通一些5000元也就搞定了，而且基本上買新能源車，家充樁都是贈送的。
盡管慢充模式還存在一些問題，諸如沒有停車位，或者小區不讓裝。但這些都是局部的結構性問題，而不是全國的普遍性問題。
原因很簡單，因為早在2015年，國家政策就規定了新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到 100%。目前，從總量上看，我國一年的新能源車銷量還不到1000萬輛，停車位肯定是充足的。
此外，一些老舊小區，不支持安裝家充電樁，這也只是暫時的問題，國家正在加快推進老舊電網的改造，問題終究能夠得到解決。
現在我們已經明確了，符合中國國情的新能源車補能方式，只能是慢充，這是最方便，也是整個社會成本最低的選擇。實際上，這才是政策大方向，國家的新能源發展規劃也明確提出過，家庭慢充要占到90%以上。
更為重要的是，對于電廠和電網來說，白天發的電賣給工業企業賺取利潤，晚上發的電沒地方用，很多都被浪費了。未來，中國新能源汽車普及之后，完全可以把電網的夜間充電視作一筆附加稅，來取代汽車上的燃油稅。
按照未來2億新能源車，每天15塊電費，國家財政能每年就收到上萬億的稅金，成為最大的一筆財政進項。因此本質上，我們補貼的不是車，而是在孵化一個個會行走的“納稅人”。
