作者|章漣漪
編輯|章漣漪
“英特爾正在將AI PC帶到汽車上”。
1月9日，美國國際消費電子展（CES）期間，英特爾正式宣布進軍汽車市場，主攻智能座艙芯片、電車能源AI管理、開放式汽車芯片定制平臺三大方向，其中，智能座艙芯片是最主要業務。
據英特爾汽車部門主管Jack Weast介紹，英特爾新的汽車芯片系統產品將采用該公司最近推出的AI PC技術，以滿足汽車的耐用性和性能要求。
極氪汽車將成為首家搭載該芯片的車企。根據英特爾說法，基于上述芯片，極氪將在汽車上創造“增強客廳體驗”，包括人工智能語音助手和視頻會議。
除了極氪之外，英特爾正在與多家整車廠商進行積極談判。
據悉，英特爾首款汽車芯片源于酷睿芯片，采用Intel 7制程工藝技術。未來，英特爾將提供多種類的汽車芯片，讓汽車制造商可以在其全產品線中使用。
此外，為了能夠提供完整的車載系統解決方案，增強在智能電動汽車領域競爭力。英特爾同時宣布，將收購法國初創公司Silicon Mobility，該公司設計用于控制電動汽車馬達和車載充電系統的系統單晶片（SoC）技術和軟件。
“英特爾已經為5000萬輛汽車上的信息娛樂系統提供芯片”。在Jack Weast看來，“此前英特爾在宣傳我們在汽車領域的成果方面做得非常糟糕，我們要改變這一點”。
顯然，在看到老對手英偉達、高通汽車業務發展的風生水起，英特爾有點坐不住了。
01汽車芯片會采取與酷睿Ultra產品策略
早在2023年9月，英特爾CEO帕特·基辛格即提出了“AI PC”芯片，并計劃2025年前將為超過1億臺PC帶來AI特性。
同年12月14日，英特爾發布首款AI PC處理器“酷睿 Ultra”系列（代號 MeteorLake），采用全新的封裝技術和分離式模塊化架構，在AI算力解決方案上采取CPU（中央處理器）+GPU（圖形處理器）+NPU（神經網絡處理單元）策略，支持200億參數大語言模型不聯網正常運行。
之所以發布“酷睿 Ultra”系列的原因很簡單，英特爾當前在PC芯片端的主導地位面臨挑戰。蘋果、高通等基于ARM架構的芯片廠商分別推出“M3”、“驍龍 X Elite”等高性能且集成NPU的PC芯片；同為X86架構的AMD發布了用于AI PC的Ryzen 8040。
英特爾希望，通過“酷睿 Ultra”穩固自身在PC市場地位。
在其看來，高端酷睿Ultra 7165H芯片在多線程性能方面擊敗了AMD的Ryzen 7 7840U芯片、蘋果的M3芯片、高通的8cx Gen 3 芯片，以及自己的酷睿i7-1370P芯片。
在技術提升外，英特爾還表示，正與100多家軟件廠商緊密合作，為PC市場帶來數百款AI 增強型應用，預計明年英特爾酷睿Ultra處理器將為全球230多款電腦帶來AI特性。
依靠生態和渠道，英特爾有望在AI PC帶來的產業變革下保障自身在PC市場競爭優勢。
但這遠遠不夠。
在進一步穩固PC市場的同時，它還希望向外突圍，汽車顯然是一個非常好的賽道。
畢竟，盡管全球PC出貨量下滑趨勢放緩，但仍未走出低迷，而汽車市場卻是整體向好，特別是汽車朝著更智能方向邁進，對芯片的需求更是日益旺盛，英特爾的對手英偉達、高通等則是早已布局，且各自占據部分細分市場的龍頭地位。
據悉，英特爾首款汽車芯片源于酷睿芯片，采用Intel 7制程工藝技術。未來，英特爾將提供多種類的汽車芯片，讓汽車制造商可以在其全產品線中使用，覆蓋面從低價車到高檔車。
英特爾在智能座艙芯片領域將包括三個方案：軟件定義座艙，英特爾會把PC級處理器，包括PC級的CPU、GPU，帶到汽車上；可持續性，英特爾會和產業標準化組織一起，共同推進在艙內電源管理的標準化的方向；可擴展性?；贗DM 2.0戰略，英特爾將推出基于UCIe的開放式汽車芯粒（Chiplet）平臺。
可以理解為，英特爾會采取與酷睿Ultra產品策略，將英特爾的Intel 4工藝、Intel 3工藝、以及臺積電的N6、N5技術進行組合，最后英特爾通過UCIe把它拼裝成完整的SoC，以實現英特爾汽車芯片的生產和迭代，同時客戶還可以基于英特爾汽車芯片產品可擴展性的特點進行定制化生產。
英特爾希望，讓消費者在智能座艙獲得類似PC端的體驗，包括生成式 AI、視頻會議、PC 游戲等?！爱斳噧葦底謨x表盤和 PC 游戲同時運行時，PC 游戲不會受到影響，同時儀表盤上可能出現的警告也不要受到影響?！盝ack Weast如是稱。
實際上，此前英特爾已經在汽車座艙芯片領域有所布局。根據官方數字，英特爾已經為5000萬輛汽車上的信息娛樂系統提供芯片。
英特爾芯片上車此前曾引發爭議。2021年，曾有歐拉品牌車主投訴稱，品牌宣傳好貓主機娛樂系統使用的最新高通8核高性能芯片，但實際上采用的是2016年發布的舊款英特爾4核A3940芯片，該芯片性能已經非常落后，導航無法升級，音樂軟件也無法下載。
不過，伴隨著英特爾將更多關注度向汽車芯片轉移，這種尷尬的局面或許將會消失。
02英特爾、英偉達發力，試圖顛覆高通地位
至少在當下，智能座艙芯片無論是車企，還是消費者，都更相信高通。
作為消費電子霸主，高通自2002年開始布局汽車業務，早期專注于車載網聯解決方案，于2014年1月推出第一代座艙芯片602A開始，逐步改變了市場格局。
高通智能座艙芯片迭代歷程2015年以前，座艙芯片市場主要由汽車電子廠商為主導，包括瑞薩、NXP、TI等玩家。2015年左右，高通、英特爾、三星、聯發科等消費電子廠商強勢入局，其中，高通尤為出色。
目前在國內新興旗艦車型上幾乎壟斷，市場份額高達70%-80%，占絕對龍頭地位，其中驍龍 8155 芯片為國內大部分旗艦車型的標配。近期新發布車型智能座艙多數甚至搭載高通8295芯片。截止目前，高通已發布四代智能座艙芯片。第一代是620A，其基于驍龍600平臺而來；第二代是驍龍820A，它由移動端820芯片演變而來；第三代為驍龍SA8155P，其中，“S”為“Snapdragon”，驍龍，這是全球首個7nm制程以下的汽車芯片，也是目前高通應用最為廣泛的汽車芯片。第四代則是5nm制程的驍龍SA8295P。
七年、四代，高通憑借其在安卓生態的優勢幾乎壟斷汽車座艙高端市場，這很大程度得益于其承襲消費級芯片優勢。
智能芯片座艙與消費級芯片在技術層面要求高度相似，車規級的特殊要求主要體現在壽命要求、適應車載環境等安全層面要求，而高通在手機等消費電子領域的出貨量還可攤薄車載芯片研發成本。
因此，擁有更小制程、更大算力、更低價格的高通智能座艙芯片，顯然能夠收獲更多客戶。
驍龍 SA8295P及性能參數短期來看，高通在智能座艙領域的地位很難被撼動。
不過老對手、英偉達、英特爾都在試圖打破現有格局。
去年5月，英偉達與聯發科宣布，雙方將共同為新一代智能汽車提供解決方案，合作的首款芯片鎖定智能座艙，預計2025年問世，并在2026年至2027年投入量產。
今年開始，英特爾也宣布即將發力，并把車輛上市時間定在了2024年。
它們認為，這并不晚?！疤孤实卣f，今天的智能汽車讓我們想起了第一代筆記本電腦?！痹贘ack Weast看來，“2035年，80%的汽車將會是軟件定義或電動汽車?，F在正是進入市場的最佳時機”。
新賽道、老對手，智能座艙芯片賽道越發熱鬧起來。
03英特爾汽車整體戰略與英偉達、高通不同
無論是英特爾，還是英偉達、高通。其目標肯定都不在于是智能座艙，而是整個智能化：智能座艙和智能駕駛。
在智能駕駛領域，英特爾旗下Mobileye憑借領先的視覺算法，以及軟硬件黑盒集成模式幫助Tier1和主機廠降低研發成本和時間、提升經濟效益，從而快速占據L2級別以下主要市場份額。
但是，2022年成為明顯轉折點，伴隨整車電子架構的更替，以及車企加大自研力度，以英偉達為代表的大算力平臺開始規?；慨a，高通、華為、地平線等“新秀”亦不斷拿下整車廠定點。
與此同時，隨著智能駕駛級別朝著 L2.5，L2.9 等更高層次發展時，其芯片算力偏小的問題會為它帶來一定程度上的局限性，無法滿足現階段的車企，尤其是新勢力品牌的需求（需要預埋高算力硬件，后續通過 OTA 進行自動駕駛功能升級）。
于是，Mobileye市場份額開始下滑，英偉達則是搶占了更多高端市場。不過，憑借性價比優勢，Mobileye還是擁有不少的市場份額。蓋世汽車研究院統計數據顯示，2023 年前8月，國內智駕域控芯片領域，除了特斯拉自研，第三方供應商中以英偉達市場份額最高，為27.8%，對應出貨量為56.2萬顆；其次是 Mobileye，市占率為12.4%，出貨量達25萬顆；第三名是地平線，市占率為12%，出貨量為24.2萬顆。
不過，有趣的是，在智能汽車整體戰略思考上，英特爾與高通、英偉達思路并不算十分一致。
目前高通占據智能座艙芯片最大份額，英偉達則是在智能駕駛芯片領域更有話語權，兩者下一代平臺都提出了“艙駕一體”，并同樣選擇2024年量產，不約而同地選擇了一樣的路線攻入對方的賽道。
但英特爾對此并不認同。在其看來，“艙駕一體”理論上能夠降低成本，讓系統簡化。但這個架構有一定的副作用。它把高功能安全的自動駕駛和低功能安全的座艙融合在一起，從而會導致整個系統必須向最高功能安全看齊。在座艙芯片上能做的很多軟件變化就會束手束腳，并且開發難度也隨之增加。
因此，英特爾不會反對這個方向，也認為這會有很大空間。但不會放棄艙駕分離架構，兩種方向都會推進，且在艙駕分離上會與Mobileye進行合作。
不同的技術路線，同樣的賽道，誰會是最后的贏家？
-END-
原文標題 : 英特爾高調進入車圈，與高通、英偉達正式宣戰
